Trong những năm qua, sự phát triển của thương mại hàng hóa xuyên biên giới được xem là một trong những động lực thúc đẩy quá trình toàn cầu hóa diễn ra mạnh mẽ. Theo dòng chảy của toàn cầu hóa, lĩnh vực thương mại hàng hóa đã trải qua sự hội tụ không gian/thời gian toàn cầu, giúp các quốc gia dễ dàng hơn trong việc tiếp cận các nguồn lực và thị trường.

Cùng với đó, thế giới cũng chứng kiến nhiều sự thay đổi trong môi trường thương mại, thị phần của các nhóm hàng hóa và thị phần xuất khẩu của các quốc gia trên thế giới. Nhằm thích ứng với các xu hướng toàn cầu hóa thương mại liên tục thay đổi, Việt Nam cần thực hiện nhiều giải pháp đồng bộ.

I. NHỮNG XU HƯỚNG TOÀN CẦU HÓA TRONG LĨNH VỰC THƯƠNG MẠI HÀNG HÓA

1. Môi trường thương mại hàng hóa quốc tế đã thay đổi đáng kể trong những thập kỷ gần đây khi các hoạt động kinh tế ngày càng trở nên toàn cầu hóa. Mặc dù rất khó để phân chia rõ ràng các giai đoạn cụ thể của toàn cầu hóa, nhưng có thể phân tách thành 3 giai đoạn sau[1]:

Thứ nhất, giai đoạn các yếu tố sản xuất bất động (trước 1970): Vì những nguyên nhân liên quan đến chi phí vận chuyển và các quy định hạn chế hải quan, hạn chế đầu tư nước ngoài và quyền sở hữu, hàng hóa nguyên liệu thô[2] có xu hướng được giao dịch nhiều nhất. Thương mại quốc tế chủ yếu diễn ra để đối phó với tình trạng khan hiếm, và các quốc gia trao đổi những hàng hóa họ không sẵn có. Về lý thuyết, bất kỳ hàng hóa nào khác có thể được sản xuất trong nước đều phải tuân theo nhiều chính sách bảo hộ. Vận tải quốc tế chủ yếu được phục vụ dưới hình thức điểm đến điểm (point to point).

Thứ hai, giai đoạn các yếu tố sản xuất lưu động (1970 - 1990): Trong suốt những năm 1970, các hiệp định thương mại khu vực và các tổ chức giám sát hiệp định thương mại xuất hiện, thúc đẩy tính di động cao hơn của các yếu tố sản xuất, đặc biệt là thông qua đầu tư trực tiếp nước ngoài và quá trìnhcontainer hóa. Phần lớn khuôn khổ thương mại quốc tế đã được tự do hóa với mức thuế thấp hơn và thủ tục hải quan đơn giản hơn. Kết quả là, một sự gia tăng đáng kể về mức độ hiệu quả kinh tế khi chi phí lao động thấp hơn và đạt được hiệu quả kinh tế theo quy mô. Vận tải container rẻ hơn và hiệu quả hơn đã hỗ trợ quá trình giao thương hàng hóa đến các địa điểm, mà trước đây chủ yếu nằm ngoài mạng lưới thương mại toàn cầu.

Thứ ba, giai đoạn chuỗi giá trị toàn cầu (từ năm 1970 về sau): Từ những năm 1990, việc áp dụng quản lý chuỗi cung ứng đã cho phép xuất hiện các chuỗi cung ứng tích hợp phục vụ thị trường toàn cầu. Sự phân công lao động toàn cầu nhanh chóng xuất hiện. Khoảng 80% thương mại toàn cầu diễn ra trong các chuỗi giá trị do các tập đoàn đa quốc gia quản lý. Quá trình container hóa gắn liền với hoạt động phân phối hàng hóa. Thương mại quốc tế ngày càng được hỗ trợ bởi các công nghệ kỹ thuật số, từ đó cho phép giao dịch hiệu quả hơn. Thương mại quốc tế đã phát triển với tốc độ nhanh hơn so với sản xuất hàng hóa toàn cầu, với sự phức tạp ngày càng tăng của các hệ thống phân phối.

2. Theo thời gian, thế giới còn chứng kiến sự thay đổi của các luồng hàng hóa giữa các nền kinh tế phát triển và đang phát triển. Trước năm 1970, có sự phân đôi thương mại giữa các nền kinh tế phát triển và đang phát triển; trong đó nguyên liệu thô chủ yếu di chuyển sang các nước phát triển và hàng hóa thành phẩm di chuyển sang các nước đang phát triển. Nguyên nhân là do sự khác biệt về trình độ phát triển, quy mô kinh tế và quan hệ thương mại bất bình đẳng được thiết lập trong thời kỳ thuộc địa.

Xu hướng này đã thay đổi khi một loạt quốc gia ở Mỹ Latinh (Mexico), Đông Nam Á (Malaysia, Thái Lan, Indonesia) và Đông Á (Trung Quốc, Hàn Quốc) có sự phát triển kinh tế mạnh mẽ (từ những năm 1970). Nhiều hoạt động sản xuất ở các nền kinh tế phát triển đã được chuyển đến các địa điểm có chi phí đầu vào thấp hơn do lao động rẻ hơn. Các tập đoàn đa quốc gia mới nổi đã tích cực tham gia vào quá trình này. Sự phát triển kinh tế dẫn đến tỷ lệ ngày càng tăng của các nền kinh tế đang phát triển là điểm đến của hàng hóa quốc tế. Vì vậy, thương mại toàn cầu hiện nay được đặc trưng bởi các luồng hàng hóa[3] từ các nền kinh tế phát triển sang các nền kinh tế đang phát triển.

3. Cũng theo thời gian, giao dịch thương mại tăng lên giữa các khu vực trên thế giới trước đây gặp hạn chế trong việc tiếp cận với các hệ thống giao thông quốc tế. Những cải tiến trong công nghệ vận tải đã cho phép hội tụ dần dần không gian/thời gian trong hệ thống vận tải toàn cầu.Sự hội tụ không gian/thời gian toàn cầu là “một quá trình trong đó phạm vi bao phủ thị trường rộng lớn hơn có thể được tiếp cận trong một khoảng thời gian ngắn hơn”[4].

Tuy nhiên, sự hội tụ không gian/thời gian toàn cầu không đồng nhất về mặt không gian, một số khu vực được hưởng lợi nhiều hơn những khu vực khác. Ví dụ, sự hội tụ không gian/thời gian ở Tây Âu và Bắc Mỹ, và Bắc Đại Tây Dương diễn ra với tốc độ nhanh hơn so với các khu vực khác trên thế giới, như: Mỹ Latinh hoặc châu Phi. Khi sự phát triển kinh tế và cơ sở hạ tầng diễn ra trên khắp thế giới, sự hội tụ không gian/thời gian được kỳ vọng sẽ trở nên đồng đều hơn.

Thời gian để đi vòng quanh một vòng trái đất là một chỉ số tốt để đánh giá sự hội tụ không gian/thời gian. Trước khi tàu hơi nước ra đời vào giữa thế kỷ XIX, việc đi vòng quanh thế giới sẽ mất khoảng một năm bằng tàu biển, bao gồm việc đi vòng qua Mũi Hảo Vọng và Eo biển Magellan. Cuối thế kỷ XIX và đầu thế kỷ XX, việc xây dựng các kênh đào Suez vào năm 1869 và Panama vào năm 1914 cùng một loạt cải tiến, như: phát minh động cơ hơi nước giúp cải thiện đáng kể việc đi vòng quanh biển. Thời gian đi vòng quanh thế giới đã giảm xuống còn khoảng 100 ngày vào đầu thế kỷ XX và 60 ngày vào năm 1925 với các dịch vụ tàu biển nhanh.Vào nửa sau của thế kỷ XX, sự ra đời của máy bay phản lực đã giảm thời gian di chuyển xuống còn khoảng 48 giờ nếu có thể đặt 3 chuyến bay thẳng và nối chuyến tầm xa[5].

Mặc dù về mặt tuyệt đối, khoảng cách vẫn giữ nguyên, nhưng về mặt tương đối, khoảng cách ngày càng ngắn lại. Trước cuộc Cách mạng công nghiệp, công nghệ vận tải chỉ cho phép tiếp cận hạn chế đến các khu vực khác trên thế giới. Đổi mới công nghệ trong giao thông vận tải chủ yếu được sử dụng để tăng hiệu quả kinh tế của các nền kinh tế châu Âu, cho phép họ tiếp cận các nguồn lực và thị trường. Điều này bắt đầu với chủ nghĩa trọng thương và dần dần định hình nền kinh tế toàn cầu với chi phí vận tải giảm và khả năng vận chuyển hành khách và hàng hóa trên những quãng đường dài hơn.

4. Toàn cầu hóa gắn liền với sự biến động trong thị phần của các nhóm hàng hóa trong thương mại hàng hóa thế giới. Trước Chiến tranh thế giới thứ hai, thương mại quốc tế chủ yếu diễn ra ở hàng hóa nông nghiệp, tài nguyên thiên nhiên và sản phẩm khai thác mỏ. Từ những năm 1950, hàng rời dạng lỏng ngày càng giao dịch ít đi và hàng rời dạng khô và hàng tổng hợp được giao dịch nhiều hơn. Tỷ trọng nhiên liệu trong thương mại quốc tế có xu hướng dao động theo những thay đổi về nhu cầu năng lượng và giá cả. Một luồng thương mại mới xuất hiện liên quan đến sự gia tăng nhập khẩu tài nguyên từ các nền kinh tế đang phát triển, cụ thể là năng lượng, hàng hóa và sản phẩm nông nghiệp.Hàng hóa chế tạo chiếm khoảng 40% xuất khẩu hàng hóa toàn cầu, trong khi hàng hóa nông nghiệp chiếm khoảng 60%[6]. Các thị trường quốc gia có xu hướng áp đặt các rào cản đối với việc nhập khẩu hàng hóa chế tạo vì chính sách phổ biến trong giai đoạn này là hỗ trợ và mở rộng các ngành công nghiệp quốc gia. Những hàng hóa không sản xuất trong nước, như dầu hoặc ngũ cốc, ít bị hạn chế giao dịch hơn.

Sau Chiến tranh thế giới thứ hai, các sản phẩm chế tạo bắt đầu chiếm tỷ trọng ngày càng tăng trong thương mại quốc tế. Mặc dù chiếm 44,7% tổng kim ngạch xuất khẩu vào năm 1955, nhưng tỷ lệ này đã tăng lên 74,8% vào năm 2000 và 71,1% vào năm 2020 (Hình 1). Những đổi mới công nghệ trong lĩnh vực vận tải, cụ thể là container hóa, cho phép xử lý hàng hóa chế tạo nhanh chóng và hiệu quả, do đó giảm chi phí vận chuyển. Toàn cầu hóa cũng tác động đến thương mại hàng hóa chế tạo với các hoạt động gia công phần mềm và thuê ngoài. Việc một bộ phận được mua bán nhiều lần để phục vụ việc lắp ráp một sản phẩm phức tạp hơn là điều tương đối phổ biến.

5. Về mặt địa lý, thương mại toàn cầu diễn ra xung quanh ba cực chính:  Bắc Mỹ, châu Âu và châu Á Thái Bình Dương (đại diện gồm Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc). Trong hơn 100 năm qua, các nước G7 chiếm một nửa thương mại toàn cầu. Chỉ riêng Hoa Kỳ, Đức và Nhật Bản đã chiếm khoảng một phần tư tổng thương mại toàn cầu.Mặc dù đóng góp của các quốc gia vào xuất khẩu toàn cầu có thể dao động theo thời gian, nhưng tỷ trọng của các nhà xuất khẩu hàng đầu thế giới (Hoa Kỳ, Nhật Bản, Đức và Trung Quốc) vẫn tương đối ổn định, khoảng 32% xuất khẩu toàn cầu[7]. Sự phục hồi sau Thế chiến thứ hai của Đức (Tây Đức cho đến năm 1991) diễn ra nhanh chóng và vào những năm 1970, Đức đã đạt được thị phần xuất khẩu toàn cầu ngang bằng với Hoa Kỳ. Quá trình phục hồi sau Thế chiến hai của Nhật Bản cũng tương tự như của Đức là dựa vào chiến lược xuất khẩu, trong đó ô tô trở thành một thành phần quan trọng trong thương mại quốc tế. Từ một khởi đầu chậm hơn, thị phần của Nhật Bản đã được cải thiện đáng kể cho đến giữa những năm 1980 khi nước này đạt được thị phần tương tự như Hoa Kỳ và Đức. Tuy nhiên, tỷ lệ này đã giảm sau đó, do việc chuyển các hoạt động sản xuất ra nước ngoài và sự suy giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa Nhật Bản.

Từ những năm 1990, nhiều tập đoàn của Hoa Kỳ, Nhật Bản, Đức và một số nước châu Âu bắt đầu chuyển cơ sở sản xuất sang Trung Quốc. Cùng với việc Trung Quốc mở cửa thương mại thông qua cải cách kinh tế, tỷ trọng xuất khẩu của nước này tăng mạnh trong những năm 2000. Sự tăng trưởng xuất khẩu của Trung Quốc, cùng với các quốc gia đang phát triển khác ở châu Á dẫn đến những thay đổi về địa lý trong thương mại xuyên đại dương, với thương mại xuyên Thái Bình Dương tăng trưởng nhanh hơn thương mại xuyên Đại Tây Dương. Kể từ những năm 1980, một sự tái cân bằng về cường độ thương mại bằng đường biển đã diễn ra, đặc biệt là thương mại container. Khi thương mại quốc tế diễn ra trên Thái Bình Dương tăng lên, Đại Tây Dương đã trải qua một sự suy giảm tương đối về thị phần. Trong khi Đại Tây Dương chiếm 46% hoạt động thương mại toàn cầu vào năm 1980, thì tỷ lệ này đã giảm hơn một nửa xuống còn 21% vào năm 2010 (Hình 2).

II. MỘT SỐ GỢI MỞ ĐỐI VỚI VIỆT NAM

Toàn cầu hóa trong lĩnh vực thương mại hàng hóa đang định hình lại cấu trúc kinh tế thế giới, với hàng rào thương mại được loại bỏ và lưu lượng hàng hóa xuyên biên giới gia tăng[8]. Sự phát triển của công nghệ và hệ thống giao thông vận tải đã tăng cường khả năng kết nối và tạo điều kiện cho sự luân chuyển hàng hóa nhanh chóng giữa các quốc gia. Điều này không chỉ mở ra cơ hội mới cho các doanh nghiệp, mà còn thúc đẩy sự đa dạng hóa và nâng cao chất lượng của hàng hóa. Quá trình toàn cầu hóa sẽ tiếp tục diễn ra mạnh mẽ trong thời gian tới, mặt khác, xu hướng toàn cầu hóa cũng đang thách thức các quốc gia phải thích ứng với một môi trường cạnh tranh toàn cầu ngày càng khốc liệt. Từ các xu hướng toàn cầu hóa trong lĩnh vực thương mại hàng hóa trong môi trường thương mại, có thểđề xuất một số gợi mởđối với Việt Nam như sau:

- Thứ nhất, đẩy mạnh quản lý chuỗi cung ứng: Việc tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu không chỉ giúp nâng cao hiệu quả sản xuất và xuất khẩu mà còn cải thiện khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam trên thị trường quốc tế.Do vậy, Chính phủ cần có các chính sách đào tạo và phát triển kỹ năng quản lý chuỗi cung ứng cho các nhà quản lý và người lao động để có thể quản lý các hoạt động sản xuất và phân phối hàng hóa một cách hiệu quả hơn. Việc này bao gồm việc áp dụng công nghệ thông tin mới, cải thiện kỹ năng lập kế hoạch và dự báo, cũng như kỹ năng quản lý rủi ro và quan hệ với nhà cung cấp. Bên cạnh đó, cần nâng cao tiêu chuẩn và chất lượng sản phẩm để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của thị trường quốc tế.

- Thứ hai, khuyến khích đầu tư nước ngoài và phát triển các khu công nghiệp. Việc khuyến khích đầu tư nước ngoài và phát triển các khu công nghiệp là một chiến lược quan trọng mà Việt Nam có thể áp dụng để tận dụng sự dịch chuyển của các hoạt động sản xuất từ các nền kinh tế phát triển sangcác nền kinh tế đang phát triển. Điều này không chỉ giúp Việt Nam thu hút vốn đầu tư nước ngoài, mà còn tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng và nâng cao năng lực sản xuất quốc gia. Do vậy, cần tạo lập một môi trường đầu tư thuận lợi, bao gồm việc đơn giản hóa thủ tục hành chính, cải thiện tính minh bạch và tăng cường bảo vệ quyền lợi của nhà đầu tư.

- Thứ ba, nâng cao hiệu quả hệ thống giao thông vận tải: Việt Nam cần đầu tư vào việc cải thiện hệ thống giao thông vận tải để có thể tận dụng sự hội tụ không gian/thời gian toàn cầu. Cải thiện đường bộ, đường sắt, cảng biển và hàng không sẽ giúp nâng cao khả năng kết nối với thị trường toàn cầu, giảm thời gian giao hàng, tăng sự linh hoạt và đáp ứng nhanh chóng nhu cầu của thị trường. Điều này có thể giúp doanh nghiệp Việt Nam cải thiện hiệu quả sản xuất và nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Nâng cao hệ thống giao thông vận tải cũng sẽ góp phần vào phát triển kinh tế địa phương, mở ra cơ hội mới cho hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp và thúc đẩy sự phát triển của các khu vực khác nhau trong cả nước.

- Thứ tư, tăng cường hợp tác quốc tế và thúc đẩy thương mại công bằng: Việc tham gia và đóng góp tích cực vào các diễn đàn kinh tế quốc tế, tổ chức thương mại trong khu vực và thế giới giúp Việt Nam mở rộng thị trường, giảm bớt các rào cản thương mại và đẩy mạnh xuất khẩu.Những chính sách này có thể giúp Việt Nam tận dụng cơ hội từ các xu hướng toàn cầu hóa trong thương mại hàng hóa và thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước. Bên cạnh đó, cần xây dựng và nâng cao năng lực của đội ngũ đàm phán thương mại để đạt được các điều khoản thỏa thuận tốt nhất cho Việt Nam. Đồng thời, cần tăng cường khả năng thực thi và tuân thủ các thỏa thuận đã ký kết để đảm bảo quyền lợi hợp pháp của doanh nghiệp và người lao động.

- Thứ năm, tăng cường năng lực sản xuất và đầu tư vào công nghệ: Để cạnh tranh trong môi trường thương mại toàn cầu, Việt Nam cần triển khai một chiến lược đa chiều nhằm tăng cường năng lực sản xuất và đầu tư mạnh mẽ vào công nghệ, từ đó sản xuất ra các sản phẩm và dịch vụ có giá trị gia tăng cao. Để thúc đẩy các ngành công nghiệp 4.0, Việt Nam cần tập trung vào việc đầu tư vào các công nghệ mới, như: trí tuệ nhân tạo (AI), Internet vạn vật (IoT), dữ liệu lớn, và máy học. Việc áp dụng các công nghệ này trong sản xuất sẽ giúp tăng cường hiệu quả và giảm thiểu chi phí trong việc phát triển sản phẩm mới. Bên cạnh đó, đào tạo và phát triển nguồn nhân lực là yếu tố then chốt để tận dụng hiệu quả công nghệ mới. Việt Nam cần tập trung vào việc nâng cao kỹ năng cho lao động, đặc biệt là trong các lĩnh vực công nghệ thông tin. Các chương trình đào tạo nên được thiết kế để phản ánh nhu cầu thực tế của thị trường lao động.

ThS. Cấn Văn Long

[1]Rodrigue, J. P. (2020), The geography of transport systems, Routledge.

[2] Khoáng sản, dầu, ngũ cốc.

[3]Nguyên liệu thô, hàng hóa trung gian và thành phẩm.

[4]Rodrigue, J. P. (2020), The geography of transport systems, Routledge.

[5] Ví dụ như: New York - Dubai, Dubai - Tokyo và Tokyo - New York.

[6] Chase-Dunn, C., Kawano, Y., Brewer, B. D. (2000), Trade globalization since 1795: Waves of integration in the world-system, American sociological review, 65(1), 77-95.

[7]Riak, G. A., Bill, D. B. A. (2022),The influence of globalization on economic growth, Journal of Social Science and Humanities Research, 8(11), 22 - 23.

[8] Mascarenhas, R., C. (2002),Globalization and Its Effects on Capitalism, In book: A Comparative Political Economy of Industrial Capitalism (pp. 96 - 112).