Những trở ngại về cơ chế, chính sách hải quan sẽ khiến cho mục tiêu khu cảng Cái Mép trở thành cảng trung chuyển quốc tế khó thành hiện thực, nguy cơ lãng phí lớn nguồn lực đầu tư của đất nước.

Cụm cảng biển khu vực Cái Mép (tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu) đã khẳng định được vai trò trong chuỗi vận tải biển toàn cầu và có vị thế đặc biệt quan trọng trong phát triển kinh tế-xã hội của cả khu vực phía Nam.

Tuy nhiên, trở ngại về cơ chế, chính sách hải quan đang kìm hãm sự phát triển của khu cảng biển này.

Vướng “cửa khẩu riêng biệt”

Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1579/QĐ-TTg ngày 22/9/2021, điều chỉnh bổ sung tại Quyết định số 442/QĐ-TTg ngày 22/5/2024, Bà Rịa-Vũng Tàu là cảng biển loại đặc biệt; trong đó khu bến Cái Mép (hiện có 5 bến container với tổng chiều dài cầu bến 3.490 m; công suất thiết kế 6,53 triệu TEU/năm) là hệ thống cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế có quy mô lớn bậc nhất Việt Nam.

Trung ương, địa phương và các doanh nghiệp đã cùng chung tay thực hiện nhiều giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả quản lý, đầu tư, khai thác cụm cảng Cái Mép-Thị Vải như đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông kết nối đường bộ, nâng cấp cải tạo luồng hàng hải, áp dụng chính sách giảm phí và lệ phí hàng hải, bình ổn giá dịch vụ xếp dỡ…, đặc biệt là các giải pháp về cải cách thủ tục hành chính, dịch vụ công, thí điểm liên kết cầu cảng, liên kết khai thác để tăng khả năng đón tàu, nâng cao sản lượng khai thác.

Đầu tháng 6/2024, cụm cảng Cái Mép được Ngân hàng Thế giới (World Bank) và Hãng tin Tài chính S&P Global Market Intelligence xếp hạng thứ 7 (theo cách tính cho 5 kích cỡ tàu) và xếp thứ 8 (theo cách tính kỹ thuật) về chỉ số hoạt động cảng container – CPPI trên tổng số 405 cảng container toàn cầu.

Đây là minh chứng rõ nét cho thấy sự tiến bộ của khu bến Cái Mép trong nỗ lực nâng cao năng lực cạnh tranh của mình.

Sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, trung chuyển qua khu cảng Cái Mép liên tục tăng qua các năm đã tạo sức hấp dẫn, khuyến khích các hãng tàu nước ngoài mở thêm các tuyến tàu mẹ tới khu cảng này.

Số chuyến tàu mẹ container đi biển xa đã tăng từ 20 tuyến/tuần năm 2016 lên 37 tuyến/tuần năm 2024; trong đó, đội tàu có trọng tải lớn nhất vẫn đang định kỳ hàng tháng vào làm hàng tại khu cảng Cái Mép.

Mặc dù đạt được những kết quả khả quan trong đầu tư, khai thác nhưng khu bến Cái Mép vẫn đang tồn tại nhiều trở ngại không nhỏ cho hãng tàu, chủ hàng, cản trở sự hình thành “chân hàng” chắc chắn tại khu cảng này, đặc biệt là các vướng mắc liên quan đến cơ chế, chính sách hải quan.

Cụ thể, Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thể hiện “khu bến Cái Mép” chung cho tất cả các bến cảng trong cụm, nhưng pháp luật hải quan Việt Nam quy định mỗi bến cảng (của một doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng) là một cửa khẩu. Do đó, dù trong cùng khu cảng Cái Mép nhưng mỗi bến cảng trong khu này lại là một “cửa khẩu riêng biệt.”

Một tàu mẹ làm hàng tại khu bến Cái Mép sẽ có rất nhiều container được chuyển đến và đi từ các quốc gia khác nhau hoặc vận chuyển nội địa từ hệ thống cảng, bến thủy nội địa.

Tuy nhiên, do quy định “cửa khẩu riêng biệt” nêu trên nên hàng container luân chuyển giữa các bến cảng trong khu bến Cái Mép phải thực hiện thủ tục mở lại “Tờ khai vận chuyển độc lập” với nhiều “trường thông tin” (mặc dù các thông tin này đều đã được khai trước đó và với cùng một Chi cục Hải quan Cái Mép – cơ quan quản lý chung cho toàn bộ khu bến Cái Mép).

Đồng thời, container chuyển cảng phải thực hiện lại việc niêm phong kẹp chì (seal) dù mỗi container đã có niêm phong kẹp chì của hãng tàu. Các công đoạn này gây lãng phí thời gian, công sức cho các doanh nghiệp dịch vụ logistics, phát sinh thêm chi phí cho chủ hàng và ngay cả cơ quan hải quan cũng phải bố trí thêm nhân lực để thực hiện.

Bên cạnh đó, theo các doanh nghiệp khai thác cảng trong khu bến Cái Mép, tình trạng tàu container có nhu cầu thay đổi cảng cập đang có xu hướng gia tăng do lượng hàng qua cảng phát triển nhanh chóng nhưng cầu bến chưa sẵn sàng do nhiều nguyên nhân.

Theo quy định hiện nay, trước khi tàu vào một bến cảng, thông tin tất cả hàng hóa xếp dỡ phải được khai báo cụ thể trên “Cargo Manifest” và tàu muốn đổi qua cảng khác thì phải hoàn thành khai báo, điều chỉnh thông tin trên “Cargo Manifest” mới được đổi cảng.

Việc hoàn thành khai báo điều chỉnh thông tin cho toàn bộ hàng hóa thực tế sẽ mất rất nhiều thời gian.

Với lượng tàu vào khu bến Cái Mép tăng mạnh trong thời gian tới, hãng tàu rất cần được tạo điều kiện thuận lợi, linh hoạt cho các tàu được thay đổi cảng để chủ động cập cảng khác, thực hiện các thủ tục điều chỉnh thông tin sau (hoàn thành trước khi đưa hàng ra khỏi cụm cảng Cái Mép), không mất thời gian chờ, nâng cao hiệu quả khai thác cho toàn khu bến.

Qua nghiên cứu, tìm hiểu của tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu tại các cảng biển có tỷ lệ trung chuyển quốc tế lớn trên thế giới như Singapore (có tỷ lệ hàng trung chuyển quốc tế tới 85%), hàng hóa được vận chuyển qua lại giữa bến cảng Pasir Panjang và bến cảng Tuas cách nhau hơn 25km mà không cần phải mở lại tờ khai vận chuyển độc lập, không cần thực hiện lại việc niêm phong kẹp chì.

Cơ chế giám sát thuận lợi tương tự cũng được áp dụng tại Tân cảng Busan (7 bến cảng với 7 đơn vị khai thác, tỷ lệ hàng trung chuyển quốc tế 77%) và Hong Kong (Trung Quốc) có 9 bến cảng với 5 đơn vị khai thác, tỷ lệ hàng trung chuyển quốc tế 70%.

Thậm chí tại Hong Kong, các bến cảng còn hình thành một Liên minh khai thác cảng container để cùng nhau hỗ trợ chi phí vận chuyển liên bến cảng cho hãng tàu cũng như được cơ quan quản lý cho phép chủ động hỗ trợ nhau sắp xếp đón tàu khi có cầu bến gặp sự cố.

Giám đốc Sở Giao thông vận tải tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu Trần Thượng Chí cho biết, tại khu bến Cái Mép, hiện cơ quan hải quan cũng đã có cơ chế đặc thù về thủ tục hải quan đối với hàng chuyển cảng cho một số bến cảng liền kề đã mở hàng rào liên kết khai thác như bến cảng TCIT và CMIT nhưng vẫn cần một quy định mở để áp dụng chung cho các bến cảng khác trong cùng khu bến này, cũng như trên cả nước thu hút hàng hóa trung chuyển quốc tế.

Chủ tịch Hội đồng thành viên Cảng TCIT Trương Tấn Lộc mong muốn tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu và Chính phủ thực thi các giải pháp liên kết giữa các cảng trong khu bến Cái Mép thông suốt, không chỉ về việc kết nối thông tin, kết nối hàng hóa mà còn kết nối về thủ tục, chứng từ giải phóng tàu, hàng tương tự như mô hình các cảng biển trên thế giới.

Theo Cục trưởng Cục Hải quan tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu Nguyễn Trường Giang, đơn vị đã làm việc với các doanh nghiệp và nắm rõ các trở ngại trên. Tuy nhiên, do lịch sử quy hoạch, trong khu cảng Cái Mép xen kẽ các cảng có chức năng khác nên việc liên kết các bến cảng rất khó thực hiện.

Bộ Tài chính, Tổng cục Hải quan cũng đã xây dựng Dự thảo thông tư quy định về giám sát hải quan đối với hàng hóa qua khu cảng Cái Mép để tháo gỡ những trở ngại trên nhưng vướng cơ chế nên đến nay vẫn chưa thể ban hành.

Để khắc phục, đơn vị đang đề xuất tạm thời không bấm seal đối với container hàng chuyển cảng đã có seal của hãng tàu và giảm bớt thông tin khai báo đối với container hàng chuyển cảng.

Bài toán tạo “chân hàng”

Theo số liệu thống kê của Hải quan tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu, tính đến 15/11/2024, sản lượng container hàng thông qua khu cảng Cái Mép đạt 1.921.661 container (không tính container rỗng); trong đó, hàng trung chuyển là 84.271 container, chiếm tỷ lệ gần 4,4% và nếu tính cả hàng quá cảnh là gần 12,4%.

Tương tự, năm 2023, các tỷ lệ trên chỉ là hơn 0,3% (5.127 container) và hơn 3% (tính đến 15/11/2023, tổng sản lượng hàng thông qua cảng là 1.524.136 container).

Đây là tỷ lệ khá thấp so với một cảng trung chuyển quốc tế đã đi vào hoạt động nhiều năm qua và cho thấy khu cảng Cái Mép chưa thực sự hấp dẫn để các hãng tàu lựa chọn làm trung tâm trung chuyển đối với hàng hóa trong khu vực.

Thực tế, đối với các hãng tàu, chủ hàng khi lựa chọn cảng đến cho tàu, hàng hóa của mình thì yếu tố thông quan nhanh để tiết giảm thời gian và giảm chi phí logistics là những tiêu chí quan trọng. Tuy nhiên, thực trạng trên đang gây trở ngại không nhỏ để tạo nhiều “chân hàng” cho khu cảng này.

Phó Chủ tịch Ủy ban Nhân dân tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu Lê Ngọc Khánh nhận định, những trở ngại trên phần nào khiến các doanh nghiệp logistics ở tỉnh đến nay vẫn nhỏ lẻ, khó phát triển và không mặn mà trong đầu tư, sáp nhập để tăng quy mô, tính cạnh tranh dù có lợi thế về cảng biển, có khối lượng hàng hóa luân chuyển qua cảng rất lớn.

Hiện, Bộ Giao thông vận tải đang chủ trì, phối hợp với Ủy ban Nhân dân tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu cùng các bộ, ngành liên quan nghiên cứu, quy hoạch chi tiết cảng Cái Mép Hạ và Cái Mép Hạ hạ lưu trong khu bến Cái Mép.

Dự kiến, sau khi hoàn thành, 2 cảng trên có tổng chiều dài bến cảng là 17,9 km và 1,7 km bến sà lan, tổng công suất 36,8 triệu TEU/năm.

Ngoài ra, dự án cảng container quốc tế Cần Giờ (ngay đối diện với khu cảng Cái Mép) đang trong giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi có chiều dài bến cảng 7km và 2km bến sà lan, công suất thiết kế hàng qua cảng khoảng 16,9 triệu TEU/năm.

Trong tương lai, khu vực Cái Mép sẽ trở thành một khu cảng biển có công suất rất lớn. Tuy nhiên, với những trở ngại về cơ chế, chính sách hải quan trên thì mục tiêu khu cảng Cái Mép trở thành cảng trung chuyển quốc tế sẽ khó thành hiện thực, nguy cơ lãng phí lớn nguồn lực đầu tư của đất nước.

Phó Chủ tịch Ủy ban Nhân dân tỉnh Lê Ngọc Khánh cho biết thêm, hiện Bộ Tài chính, Tổng cục Hải quan đang dự thảo điều chỉnh các nghị định, thông tư liên quan đến giám sát hải quan theo hướng tạo thuận lợi cho hàng hóa luân chuyển giữa các bến cảng và tàu biển chuyển cảng trong cùng một khu vực quản lý của hải quan.

Đồng thời, xây dựng phương án áp dụng khoa học công nghệ để nâng cao hiệu quả giám sát quản lý hướng tới thực hiện cơ chế cảng mở tại cụm cảng container khu vực Cái Mép.

Việc thực hiện cảng mở cũng sẽ là bước đệm và là cơ chế, chính sách quan trọng để tiến tới hình thành khu thương mại tự do gắn với cảng biển Cái Mép theo Nghị quyết số 24-NQ/TW ngày 7/10/2022 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế-xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng Đông Nam Bộ đến năm 2030, định hướng đến năm 2050./.