Chia sẻ bên lề Quốc hội về dự án đường sắt tốc độ cao, các đại biểu đều cho rằng cần huy động được nguồn lực trong nước và doanh nghiệp trong nước tham gia.

Chiều 20/11, tiếp tục đợt 2 của Kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XV, các đại biểu thảo luận ở hội trường về Chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Bên lề Quốc hội, các đại biểu cho rằng, cần huy động được nguồn lực trong nước và doanh nghiệp trong nước tham gia.

Đại biểu Hoàng Văn Cường (Đoàn Đại biểu thành phố Hà Nội): Bài học lớn về phụ thuộc nước ngoài vào công nghệ

Tôi đồng tình với chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, vì tỷ lệ nợ công thấp 37% là điều kiện phù hợp để chi đầu tư 67 tỷ USD trong 10 năm. Với con số đầu tư này, tỷ lệ nợ công của Việt Nam cũng chỉ tăng lên 45% GDP, thấp hơn nhiều so với mức trần nợ công cho phép là 65% GDP.

Nước ta có hình thế kéo dài, nhu cầu vận tải Bắc-Nam lớn, nhiều khu vực có tiềm năng phát triển nhưng chưa khai thác được, nguyên nhân từ nút thắt về giao thông, chi phí logistics cao.

Việc đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam phải thực hiện theo phương thức chuyển giao công nghệ để chúng ta làm chủ quá trình đầu tư và phát triển ngành công nghiệp đường sắt trong nước.

Bài học kinh nghiệm từ 2 tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và 1 tuyến tại (Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – Ga Hà Nội (thành phố Hà Nội), Bến Thành - Suối Tiên (Thành phố Hồ Chí Minh), do nhà thầu nước ngoài thi công trọn gói, khi điều kiện không đáp ứng nhà thầu nước ngoài dừng dự án và yêu cầu xử phạt thời gian chờ đợi. Thêm vào đó, quá trình vận hành, sửa chữa thay thế, sẽ lệ thuộc mãi mãi vào nhà cung cấp nước ngoài.

Nếu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam lại tiếp tục đấu thầu chọn nhà cung cấp nước ngoài như đã làm với các tuyến đường sắt đô thị thì không chỉ rủi ro về thời gian chưa biết khi nào hoàn thành, vốn có thể đội lên bao nhiêu chưa biết và nguy hại hơn sẽ lệ thuộc mãi mãi vào các nhà cung cấp nước ngoài.

Bài học kinh nghiệm khi chúng ta triển khai thành công tuyến đường dây 500KV mạch 3 với thời gian hoàn thành thần tốc, là do chúng ta làm chủ về công nghệ, chúng ta là người trực tiếp thi công, nên có thể vượt nắng, thắng mưa, quyết tâm hoàn thành theo yêu cầu của Thủ tướng Chính phủ.

Nếu kết hợp dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam với các dự án đường sắt đô thị Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, chúng ta sẽ có một thị phần đường sắt khoảng 150 tỷ USD. Đây là thị trường đủ lớn để nhận chuyển giao công nghệ từ nước ngoài”, để doanh nghiệp trong nước tự sản xuất, tự xây dựng.

Phát triển dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam không phải để cạnh tranh với hàng không về thời gian di chuyển, mà nhằm cấu trúc lại các phương thức vận tải, tạo cho người dân không có cơ hội lựa chọn hàng không được lựa chọn phương thức di chuyển nhanh và thuận lợi.

Do vậy, tuyến đường sắt phải tiếp cận tất cả những vùng tập trung đông dân cư, như Nam Định là tâm điểm của cả Thái Bình và Hưng Yên để có thêm hàng triệu hành khách lựa chọn, chứ không phải là bỏ qua Nam Định để chạy thẳng cho nhanh tới Đà Nẵng, Nha Trang hay Thành phố Hồ Chí Minh để cạnh tranh với hàng không.

Đại biểu Dương Khắc Mai (Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Đắk Nông): Khắc phục tồn tại dự án trước để dự án này hoàn thành đúng kế hoạch

Đề nghị Chính phủ cung cấp thêm thông tin về khả năng thu xếp, cân đối đáp ứng nhu cầu vốn cho dự án để đánh giá khả năng chi trả của ngân sách nhà nước, sức chịu đựng của nền kinh tế.

Hiện ngân sách Nhà nước còn nhiều khoản phải chi, ngoài chi phát triển còn chi thường xuyên, chi hàng năm theo kế hoạch trung hạn, chi theo các chương trình, đề án.

Về tiến độ thực hiện, các tuyến đường sắt đô thị thời gian qua gặp nhiều khó khăn dẫn đến vốn tăng cao, gây kéo dài thời gian hoàn thành so với mức phê duyệt ban đầu.

Các dự án quan trọng quốc gia thời gian qua cũng cho thấy, dù đã áp dụng các chính sách đặc thù về mỏ vật liệu, bồi thường giải phóng mặt bằng nhưng nguồn cung nguyên vật liệu vẫn thiếu, giải phóng mặt bằng chậm, không đáp ứng tiến độ thi công của dự án.

Tôi đề nghị Chính phủ cần nghiên cứu kỹ lưỡng, đánh giá từng vấn đề cụ thể để có giải pháp hữu hiệu, khắc phục những tồn tại này nhằm hoàn thành dự án đúng kế hoạch.

Về thu hút đầu tư, theo tôi nên thu hút đầu tư tư nhân trong nước. Điều này vừa để giúp doanh nghiệp có cơ hội phát triển lớn mạnh, vừa để tiếp nhận và chuyển giao công nghệ nước ngoài, nội địa hóa mức tối đa, giảm bớt phụ thuộc vào nước ngoài.

Dự án thực hiện đầu tư công 100% nhưng không có nghĩa là Nhà nước thực hiện tất cả công việc. Nhà nước đặt hàng các nhà đầu tư tư nhân có năng lực trong những ngành nghề có liên quan.

Ngoài ra nên thu hút các doanh nghiệp tư nhân đầu tư xây dựng nhà ga, các dịch vụ hỗ trợ khác vì họ làm rất tốt. Điều này đã thực hiện trong lĩnh vực hàng không, đường bộ, đường thủy.

Trong nguồn lực huy động đầu tư cho dự án, đại biểu đề nghị phải tính đến việc huy động sức dân vì nguồn lực trong dân là rất lớn. Nếu phát hành trái phiếu với một lãi suất đủ hấp dẫn thì người dân sẵn sàng mua. Ngân sách chưa đủ thì đi vay nhưng vay trong dân thì tốt hơn vay nước ngoài vì lợi nhuận người dân sẽ hưởng. Điều quan trọng hơn cũng nhằm khơi dậy tinh thần tự hào dân tộc để đóng góp vào các công trình quốc gia.

Đại biểu Trần Hoàng Ngân (Đoàn đại biểu Thành phố Hồ Chí Minh): Yếu tố kỹ thuật và an toàn phải được đặt lên hàng đầu

Đường sắt tốc độ cao là một phương tiện giao thông hiện đại đã có từ 30-40 năm trước. Tôi đã có cơ hội trải nghiệm đi từ Zurich về Paris với một khoảng cách rất xa nhưng đi rất nhanh. Phí chỉ 30 Euro, tương đối thấp so với đi bằng máy bay. Tôi rất khao khát đất nước mình có tuyến đường sắt tốc độ cao. Chúng ta đã bàn về vấn đề này cách đây 15 năm nhưng lúc đó chưa đủ điều kiện.

Hiện nay, Việt Nam đã có điều kiện tốt hơn khi mà nợ công đang ở mức thấp, GDP đã bước qua được mức trung bình thấp. Đây là phương tiện thuận lợi sẽ giúp người dân đi lại dễ dàng cũng như thu hút khách du lịch và nhà đầu tư nước ngoài; đồng thời sẽ giúp khai thác tiềm năng ở các nơi vùng sâu vùng xa.

Tôi cho rằng, đường sắt tốc độ cao sẽ mang lại rất nhiều lợi ích lan tỏa. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, tôi có vài lưu ý: Thứ nhất đây là đường sắt tốc độ cao cho nên yêu cầu yếu tố kỹ thuật và an toàn phải được đặt lên hàng đầu.

Về yếu tố địa lý, Việt Nam bị ảnh hưởng bởi biến đổi khí hậu rất lớn. Mỗi năm sẽ có nhiều cơn bão nên khi thi công, các đơn vị cần phải chú ý đến yếu tố này cũng như cần phải tính đủ số trạm dừng.

Thứ 2 là trong chi phí xây lắp, dự án này cần 67,34 tỷ USD, trong đó 50% là chi phí về xây dựng, do đó, chúng ta cần phải huy động được nguồn lực trong nước và doanh nghiệp trong nước tham gia.

Thứ 3 là phải đầu tư xây dựng ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành đường sắt đồng thời, đầu tư xây dựng nguồn nhân lực cho hệ thống đường sắt. Bên cạnh đó, do đầu tư dự án cần nguồn vốn rất lớn, cho nên phải tập trung huy động vốn trong nước trước và vay vốn của các tổ chức tài chính quốc tế.

Theo tôi, hạn chế và không nên sử dụng nguồn vốn ODA. Khi chúng ta thực hiện dự án này, chúng ta phải tận dụng được nguồn thu từ đấu giá đất tại các trạm, từ TOD (mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng) của đường sắt để thu về ngân sách. Chúng tôi tin rằng, các địa phương có tuyến đường sắt đi qua sẽ phát huy được tiền năng lợi thế của địa phương và cân đối được ngân sách. Và trong tương lai gần, địa phương đó sẽ là nguồn thu điều tiết trở lại cho Trung ương. Đấy là nguồn thu để chúng ta trả nợ.

Ngoài ra, trong qua trình thi công, chúng ta phải nâng cấp đường sắt hiện tại để giảm chi phí logistic đồng thời quan tâm đến đường biển, đường sông. Song song đó, chúng ta cũng cần quyết tâm xây dựng thành công đường cao tốc Bắc-Nam; phấn đấu hoàn thiện 5.000km trong thời gian sớm nhất.

Cùng với đó, đầu tư đường sắt đô thị tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh cũng như có tuyến đường sắt kết nối Thành phố Hồ Chí Minh với các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long./.