Sau 5 năm đi vào hoạt động, mặc dù mang lại nhiều hiệu quả, nhưng có lúc, có thời điểm BRT vẫn còn nhiều “gợn sóng” dư luận nhiều chiều, buộc phải có cách nhìn tổng thể, khách quan và nghiêm túc.

Xe buýt nhanh BRT là loại hình vận tải hành khách công cộng được áp dụng thành công ở nhiều nước trên thế giới và khu vực Đông Nam Á trong nhiều năm qua.

Còn ở Việt Nam, loại hình này còn khá mới mẻ, vừa làm vừa thử nghiệm, dò dẫm và đúc kết kinh nghiệm. Tuyến BRT đầu tiên của cả nước được thực hiện thí điểm tại Hà Nội trên chặng Kim Mã-Yên Nghĩa.

VietnamPlus giới thiệu chùm 3 bài viết về loại hình dịch vụ vận chuyển hành khách công cộng này.

Sau 5 năm đi vào hoạt động, mặc dù mang lại nhiều hiệu quả, nhưng có lúc, có thời điểm BRT vẫn còn nhiều “gợn sóng” dư luận nhiều chiều, buộc phải có cách nhìn tổng thể, khách quan và nghiêm túc.

Các cơ quan chức năng của Hà Nội cũng đưa ra nhiều đánh giá, kèm theo các số liệu sát thực, thuyết phục để minh chứng cho việc BRT có cần thiết tồn tại và phát triển trong tương lai ở Hà Nội nói riêng và cả nước nói chung hay không.

Chưa phát huy hết ưu việt

Ưu điểm lớn nhất, từ trong ý tưởng và thực tế hoạt động của BRT của các nước là sự thuận tiện, tốc độ nhanh, hạn chế thời gian đi lại, tiện ích sang trọng, đầu tư không lớn, mang lại hiệu quả cao.

Muốn có những điều trên thì khi đầu tư phải luôn dành cho nó một cơ chế đặc biệt, nhất là luôn được ưu tiên khi tham gia giao thông công cộng.

Còn tại Hà Nội, tuyến buýt BRT được đầu tư khá bài bản, hệ thống xe đẹp, sạch sẽ, cơ sở hạ tầng đường dành riêng cũng như các bến lên xuống khá đồng bộ.

Tuy nhiên, thời gian đầu vận hành, chúng ta có thể thấy mỗi sáng, mỗi chiều giờ tan tầm BRT phải chen lấn, xung đột với bao phương tiện cá nhân khác, dẫn tới chức năng chạy nhanh của xe này bị hạn chế rất nhiều.

Phần lớn các nước đều dành riêng cho BRT một đường riêng, có dải phân cách cứng, khi gần đi đến giao lộ thì đèn báo giao thông cũng được điều chỉnh để nhường cho xe đi qua.

Còn tại Hà Nội được bố trí dải phân cách mềm, cộng thêm ý thức tham gia giao thông của người dân chưa cao, dẫn tới xe lấn làn, thậm chí đi hẳn vào đường BRT đang diễn ra hàng ngày. Vì chưa có đường đi riêng, nên BRT cũng phải dừng chờ đèn đỏ như bao phương tiện khác.

Thời gian đầu, không ít người dân cho rằng, BRT đi riêng một làn, trong lúc đó lượng người đi ít, mật độ xe chạy không cao, dẫn tới một làn xe hỗn hợp thì tắc nghẽn nghiêm trọng, còn làn dành riêng BRT thì vắng vẻ gây nhiều lãng phí.

Vì vậy, có lúc loại hình xe buýt này còn chưa tạo được nhiều ấn tượng và thiện cảm của người tham gia giao thông. Và giới chuyên gia cũng như người dân mong muốn là nếu tiếp tục phát triển BRT thì cần phải thực hiện đúng nghĩa, nhất là ưu tiên cho việc di chuyển nhanh.

Cần hoàn thiện những bất cập

Ông Đào Việt Long, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cho biết, thời gian qua Sở đã tích cực, nỗ lực phối kết hợp với nhiều cơ quan, ban ngành chuyên môn như Tổng công ty vận tải Hà Nội và Viện Nghiên cứu phát triển kinh tế-xã hội Hà Nội để có những đánh giá thật sát thực; trong đó nhìn nhận các hạn chế để thời gian tới khắc phục tối đa.

Theo Sở Giao thông Vận tải Hà Nội thì hiện nay tuyến chưa có hệ thống vé điện tử và hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên qua nút. Các yếu tố này cũng hạn chế nhất định đến chất lượng dịch vụ, tốc độ và thời gian vận hành. Đây cũng là điều hạn chế rất lớn cho người chọn tuyến buýt nhanh để đi lại.

Việc tổ chức giao thông tiếp cận cho hành khách tới các nhà chờ chưa hoàn chỉnh. Trên tuyến chỉ có 10/23 nhà chờ có cầu đi bộ sang đường, khoảng cách từ vỉa hè qua cầu đi bộ đến nhà chờ còn xa, chưa thuận tiện cho người cao tuổi, người khuyết tật; còn thiếu vạch kẻ và đèn tín hiệu cho người đi bộ sang đường.

Khu vực nhà chờ chưa bố trí nhà vệ sinh và các điểm gửi xe cá nhân như yêu cầu của hành khách.

Một bất cập không nhỏ đó là hàng ngày, có rất nhiều phương tiện vi phạm quy định, đi vào làn BRT (trong số này tỉ lệ xe máy vi phạm rất cao). Hiện tượng này hạn chế rất nhiều đến chất lượng vận hành của xe BRT và tiềm tàng rủi ro về tai nạn giao thông, mặc dù đã được cơ quan chức năng kiểm tra, xử lý vi phạm.

Theo số liệu trích xuất từ camera đặt trên đường Quang Trung, bình quân trong 1 giờ có 308 phương tiện chạy vào làn BRT (xe máy: 85,4%; xe ôtô con: 10,4%; xe tải: 2,2%; các phương tiện khác: 0,4%); trên đường Tố Hữu, bình quân có 707 phương tiện chạy vào làn BRT (xe máy: 86,2%; xe ôtô con: 11,6%; xe tải: 0,8%; các phương tiện khác: 0,5%).

Kết nối thuận tiện nội thành và các bến xe lớn

Cũng theo ông Đào Việt Long, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, tuyến buýt nhanh BRT01: Bến xe Yên Nghĩa-Kim Mã được Thành phố chính thức đưa vào vận hành từ ngày 1/1/2017, đây là một loại hình buýt mới lần đầu tiên xuất hiện ở Việt Nam và cũng là tuyến buýt nhanh đầu tiên của cả nước được triển khai thực hiện tại thành phố Hà Nội.

Tuyến buýt có chiều dài 14,7 km, điểm đầu là bến xe Yên Nghĩa, điểm cuối là Kim Mã với 21 nhà chờ dọc trên tuyến, khoảng cách bình quân giữa các nhà chờ là 550m; 1 trạm trung chuyển bến xe Kim Mã; 1 trạm đầu cuối tại bến xe Yên Nghĩa; 10 cầu đi bộ tiếp cận nhà chờ dọc tuyến.

Thời gian hoạt động của tuyến từ 5h00 đến 22h00, tần suất dịch vụ trên tuyến 3-5-10 phút/lượt (378 lượt) đối với ngày thường và 7- 10 phút/lượt (264 lượt) vào ngày chủ nhật.

Phương tiện hoạt động trên tuyến là phương tiện có sức chứa lớn (90 chỗ) với 35 xe, được trang bị hệ thống công nghệ (camera, Led, GPS,...) có cơ cấu mở cửa tự động kết nối với hệ thống nhà chờ; động cơ châu Âu đạt tiêu chuẩn khí thải Euro III; hộp số tự động (ZF); 3 cửa xe trong đó 1 cửa bên phải dành cho lái xe và 2 cửa lên xuống dành cho hành khách được thiết kế phía bên trái; sàn xe phẳng đồng mức với nền nhà chờ giúp cho hành khách tiếp cận được dễ dàng, an toàn.

Dọc hành lang tuyến buýt BRT hiện có 42 điểm dừng xe buýt (mỗi chiều 21 điểm dừng).

Tại các điểm đầu cuối Kim Mã và bến xe Yên Nghĩa, mạng lưới xe buýt từ bến xe Yên Nghĩa kết nối với 12 tuyến xe buýt; trong đó ra khu vực ngoại thành theo hướng Quốc lộ 6 gồm 7 tuyến (tuyến 37, 57, 72, 157, 163, 124, 123, 114); kết nối ra khu vực ngoại thành theo hướng quốc lộ 21B gồm 1 tuyến (tuyến 91); kết nối ra khu vực ngoại thành theo hướng tỉnh lộ 419 gồm 2 tuyến (tuyến 102, 124); kết nối ra khu vực ngoại thành theo hướng đi Quốc lộ 1 gồm 2 tuyến (tuyến 62, 158); kết nối ngang với các huyện Quốc Oai, Hoài Đức, Đan Phượng (tuyến số 66).Từ Kim Mã kết nối với các tuyến xe buýt gồm 11 tuyến (18, 22A, 25, 32, 34, 38, 23, 50, 99, 107, 159).

Tại đây hành khách sử dụng BRT có thể trung chuyển thuận lợi tới khu vực nội thành, các bến xe liên tỉnh: Gia Lâm, Giáp Bát, Mỹ Đình, Nước Ngầm.

Toàn bộ các trục đường ngang giao cắt với lộ trình tuyến BRT có đủ điều kiện vận hành đã có xe buýt kết nối với tuyến BRT với 24 tuyến buýt đi ra từ các tuyến đường ngang với lộ trình tuyến BRT01 kết nối với các khu đô thị, khu dân cư với tuyến BRT01./.

Bài 2: Khẳng định hiệu quả, người dùng tăng cao

Bài cuối: Cần tiếp tục đánh giá để có chiến lược tốt