Hoàng Phong Hà, TS. Ủy viên Hội đồng Khoa học các cơ quan Đảng Trung ương

Tìm hiểu về “Sáng kiến Vành đai, Con đường” qua cuốn sách “Con đường Tơ lụa mới: Hiện tại và tương lai của thế giới” của Peter Frankopan

Về tác giả Peter Frankopan

Tác giả Peter Frankopan đã tốt nghiệp Đại học Cambridge với giải thưởng về nghiên cứu lịch sử. Ông là Giáo sư lịch sử toàn cầu tại Đại học Oxford, kiêm nghiên cứu viên cao cấp tại Trường Worcester, Oxford và là Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Byzantine. Ông là học giả cao cấp tại Trường Corpus Christi, Oxford và là thành viên của chương trình Stanley J. Seeger tại Đại học Princeton, giáo sư thỉnh giảng Scaliger tại Đại học Leiden và Học giả về Nghệ thuật lãnh đạo tại Trung tâm Getty ở Los Angeles (tr. 248)[1].

Tháng 9 năm 2018, Peter Frankopan đã hoàn thành cuốn sách: “Con đường Tơ lụa mới: Hiện tại và tương lai của thế giới” và như ông đã nêu “Cuốn sách này sẽ tiếp tục ở nơi mà Con đường Tơ lụa[2] kết thúc” (tr. 9). Cuốn “Con đường Tơ lụa” mới này tập trung viết về hiện tại và tương lai của thế giới, tiếp sau cuốn trước chủ yếu viết về lịch sử thế giới.

Vào cuối thế kỷ XIX, nhà địa lý người Đức Fedinand von Richthofen đã đặt tên cho mạng lưới những con đường giao thương kết nối nhà Hán ở Trung Hoa với các khu vực khác trên thế giới là “Con đường Tơ lụa”. Theo tác giả Peter Frankopan, khái niệm “Con đường Tơ lụa” của Fedinand von Richthofen còn khá “mơ hồ và lỏng lẻo” do ông không xác định rõ phạm vi địa lý của quá trình trao đổi hàng hóa, tư tưởng và con người giữa châu Á với châu Âu và châu Phi, cũng như chưa làm rõ Thái Bình Dương và Biển Đông có mối liên hệ ra sao với Địa Trung Hải hay Đại Tây Dương.

Chính vì vậy, ngày nay, “Con đường Tơ lụa” mà giới nghiên cứu phương Tây bàn đến là khái niệm diễn tả về “cách thức mà con người, các nền văn hóa và các đại lục hòa quyện vào nhau - và thông qua đó giúp chúng ta hiểu rõ hơn cách thức truyền bá tôn giáo cũng như ngôn ngữ trong quá khứ, đồng thời cho thấy làm thế nào mà các quan điểm về ẩm thực, thời trang và nghệ thuật lan tỏa, cạnh tranh và vay mượn lẫn nhau. “Con đường Tơ lụa” làm rõ hơn vai trò trò trung tâm của việc kiểm soát các nguồn tài nguyên cũng như các tuyến thương mại đường dài, qua đó giải thích bối cảnh và động lực của các cuộc hành trình xuyên sa mạc và đại dương giúp cho các đế quốc trỗi dậy...” (tr. 16).

Cuốn sách“Con đường Tơ lụa mới: Hiện tại và tương lai của thế giới” có 05 phần chính, gồm:

- Những con đường dẫn tới phương Đông

- Những con đường dẫn tới trung tâm thế giới

- Những con đường dẫn tới Bắc Kinh

- Những con đường dẫn tới đối đầu

- Những con đường dẫn tới tương lai

Trong cuốn sách, tác giả Peter Frankopan đã cố gắng phác họa bức tranh toàn cảnh về những biến đổi nhanh chóng và rất phức tạp của bối cảnh tình hình thế giới hiện tại; tác động của sự phát triển mạnh mẽ của khoa học và công nghệ đối với các quốc gia; những mâu thuẫn giữa các nước lớn, mâu thuẫn giữa các nước ở một số khu vực và địa bàn nóng bỏng trên thế giới. Đặc biệt là, từ góc nhìn của một sử gia phương Tây, tác giả - Giáo sư Peter Frankopan tập trung luận giải về xu hướng dịch chuyển quyền lực thế giới và trung tâm thế giới từ Tây sang Đông, trong đó nổi bật lên sáng kiến về Con đường Tơ lụa trên biển thế kỷ XXI và Hành lang Kinh tế Con đường Tơ lụa (gọi tắt là Sáng kiến Vành đai, Con đường - Belt and Road Initiative, BRI).

Trong bài viết này, chúng tôi chỉ tập trung trình bày một số khái niệm, nội dung liên quan đến Sáng kiến Vành đai, Con đường do Trung Quốc đề xuất và triển khai được nêu trong cuốn sách của tác giả Peter Frankopan.

Theo Peter Frankopan, Sáng kiến Vành đai - Con đường ra đời vào tháng 9/2013, khi nhà lãnh đạo cao nhất của Trung Quốc thăm Astana, thủ đô của Kazakhstan. Tại trường Đại học Nazabayev, ông đã có bài phát biểu quan trọng, trong đó đề cập Con đường Tơ lụa và các dân tộc sống dọc theo con đường này. Ông nói rằng: “Trong suốt hàng thiên niên kỷ, người dân thuộc các quốc gia khác nhau, nằm dọc theo Con đường Tơ lụa đã cùng nhau tạo nên tình hữu nghị tốt đẹp kéo dài cho tới tận ngày hôm nay” và các dân tộc “thuộc các chủng tộc khác nhau, có niềm tin và nền tảng văn hóa khác nhau hoàn toàn có thể cùng chung sống hòa bình và cùng nhau phát triển” (tr. 95). Ông kêu gọi xây dựng “một hành lang kinh tế dọc theo Con đường Tơ lụa”...Con đường Tơ lụa sẽ kết nối Nam Á và Trung Á với phần còn lại của châu lục thông qua một mạng lưới vận tải và kinh tế mang tầm quốc tế.

Từ đây, nhà lãnh đạo cao nhất của Trung Quốc đã đề xuất “Sáng kiến Một vành đai – Một con đường”. “Vành đai” được hiểu là đại diện cho các kết nối trên đất liền giữa Trung Quốc và các nước láng giềng hay thậm chí là xa hơn nữa, còn “Con đường” đại diện cho “Tuyến đường hàng hải” kết nối những vùng nước xa tận Ấn Độ Dương, Vùng Vịnh, và Biển Đỏ. Theo tác giả Peter Frankopan, giống như “Con đường Tơ lụa” trong quá khứ, ở đây người ta cũng không đưa ra bất kỳ tiêu chí cụ thể nào quy định phạm vi địa lý của Sáng kiến này; trên thực tế, yếu tố hàng hải của Sáng kiến có ý tưởng mở rộng phạm vi tới tận bờ biển phía Đông châu Phi hay thậm chí là xa hơn nữa” (tr. 97 – tr. 98). Quy mô và tham vọng của Sáng kiến Vành đai, Con đường đã được nhà lãnh đạo cao nhất của Trung Quốc nêu rõ: Sáng kiến này có khả năng thay đổi thế giới, “trao đổi hợp tác sẽ thay thế sự lạnh nhạt, học hỏi lẫn nhau sẽ thay thế xung đột, cùng tồn tại cạnh tranh sẽ thay thế tư tưởng xem dân tộc mình là vượt trội...” (tr. 99).

Giới nghiên cứu đã đánh giá Sáng kiến Vành đai, Con đường có mục tiêu không cố định, được định nghĩa lỏng lẻo và không ngừng mở rộng, thậm chí không bị giới hạn bởi địa lý hay tính chất trung tâm của các đối tượng địa lý. Thực tế Sáng kiến này sau khi được triển khai đã mở rộng tới châu Phi, châu Âu và Bắc Cực, trên không gian mạng và cả ngoài không gian, đồng thời Vành đai Con đường đã bao trùm khắp mọi nơi, bao trùm tất cả mọi thứ (tr.101).

Đã có hơn 80 quốc gia[3] tham gia vào Sáng kiến này, bao gồm các nước cộng hòa Trung Á, các nước Nam và Đông Nam Á, Trung Đông, Thổ Nhĩ Kỳ và Đông Âu, các nước ở châu Phi và Caribê; với tổng số dân lên tới 4,4 tỷ người, số người sống dọc theo Con đường Tơ lụa mới kéo dài từ Trung Quốc tới khu vực Đông Địa Trung Hải chiếm 63% dân số toàn cầu, làm ra tổng sản lượng 21 nghìn tỷ đôla, tương đương 20% tổng sản lượng kinh tế toàn cầu (tr. 99).

Để triển khai và thực hiện Sáng kiến Một vành đai – Một con đường, Trung Quốc đã đầu tư nguồn tài chính rất lớn. Năm 2015, Ngân hàng Phát triển Trung Quốc tuyên bố đang sở hữu 890 tỷ USD để chi cho khoảng 900 dự án chủ yếu tập trung vào xây dựng các tuyến đường giao thông, cơ sở hạ tầng và năng lượng. Ngân hàng Xuất Nhập khẩu Trung Quốc tuyên bố bắt đầu hỗ trợ tài chính cho hơn 1000 dự án tại 49 quốc gia tham gia Sáng kiến Vành đai, Con đường (tr. 98). Mặc dù chưa thể làm rõ được các khoản đã và sẽ được Trung Quốc dành cho các dự án đầu tư, nhưng thực tế đã có nhiều dự án lớn được triển khai.

Ở khu vực châu Á, các khoản vay hàng tỷ đôla được dành cho các dự án đường bộ, cầu cống, nhà máy năng lượng và cảng nước sâu ở Pakixtan, Nepal, Bangladesh, Campuchia, Myanmar, Sri Lanka, Indonesia, Philippines, Lào... Dự án Hành lang Kinh tế Trung Quốc – Pakixtan, với các khoản đầu tư vào đường sá, các cơ sở năng lượng, cảng nước sâu ở Gwadar trên bờ biển Balochistan phía Nam Pakixtan có tổng giá trị đầu tư lên tới 60 tỷ đôla; theo dự báo của các chuyên gia còn có thể lên tới 100 tỷ đôla. Một số kế hoạch đang được tài trợ khác cho Pakixtan như dự án nhà máy năng lượng đốt than tại cảng Qasim có công suất 1320mW, dự án dự định biến Gwadar thành “siêu hải cảng” vào năm 2030. Dự án xây dựng tuyến đường sắt nối Karachi và Peshawwar để tăng lưu lượng vận chuyển lên gấp 5 lần, số lượng hành khách sẽ tăng từ 55 lên 88 triệu người/năm. Với Nepal, cùng với việc hỗ trợ quốc gia này xây dựng các trung tâm đào tạo cảnh sát, bệnh viện và hệ thống đường sắt đô thị tại thủ đô, Trung Quốc ký thỏa thuận với Nepal, hỗ trợ nước này các dự án về giao thông, năng lượng, trong đó có dự án về một hầm đường bộ xuyên Himalaya kết nối Kathmandu với Tây Tạng và xa hơn thế nữa. Ở Đông Nam Á, Trung Quốc đã triển khai nhiều dự án đầu tư quan trọng. Có thể kể đến dự án xây dựng các tuyến đường sắt tốc độ cao và các tuyến đường sắt vận chuyển hàng hóa xuyên Đông Nam Á, bao gồm dự án đường sắt kết nối phía Đông và phía Tây Malaysia với các cảng biển chính trên bán đảo dài 688 km có tổng vốn đầu tư 13 tỷ USD; tuyến đường sắt mới xuyên nước Lào trị giá 5,8 tỷ USD nhằm biến quốc gia không có biển này trở thành điểm kết nối của khu vực... (tr.102 - 104).

Ở châu Phi, trước cả khi công bố Sáng kiến Vành đai Con đường, từ năm 2000 đến năm 2014, Trung Quốc đã đầu tư khoảng 20 tỷ USD vào các dự án đường bộ và đường sắt ở châu Phi; khoảng 20 tỷ nữa được đưa vào dự án các nhà máy điện, mạng lưới năng lượng hay đường ống. Trung Quốc còn tài trợ 30.000 suất học bổng cho sinh viên châu Phi theo học tại Trung Quốc. Theo tính toán, trong vòng chưa tới 15 năm, số lượng sinh viên châu Phi du học tại Trung Quốc đã tăng 20 lần; số lượng sinh viên châu Phi thuộc các khu vực nói tiếng Anh du học ở Trung Quốc còn nhiều hơn ở Anh hay Mỹ (tr. 123).

Tại khu vực Caribê, Trung Mỹ và Nam Mỹ, Trung Quốc cũng đã triển khai nhiều dự án, tập trung chủ yếu là cơ sở hạ tầng và năng lượng. Trong khoảng 15 năm qua, Trung Quốc đã cho các nước này vay 220 tỷ USD (tr. 117). Con số này chưa bao gồm khoản nợ hơn 5 tỷ đôla mà Trung Quốc dành riêng cho Venezuela vay[4].

Đối với châu Âu, người ta đã từng bắt gặp quảng cáo của Trung Quốc: “Sáng kiến Vành đai, Con đường vươn tới châu Âu, rượu vang đỏ của châu Âu sẽ được chuyển tới tận nhà sớm hơn nửa tháng” (tr. 105). Trong quá trình triển khai Sáng kiến của mình, Trung Quốc không chỉ thông qua các khoản vay, mà còn thông qua các hoạt động thâu tóm vốn được xem là bộ phận của một chiến lược rộng lớn và có tính phối hợp. Điều này có thể thấy rõ ở châu Âu. Các công ty Trung Quốc đã mua lại một phần hay toàn bộ nhiều cảng vận chuyển hàng hóa ở Tây Ban Nha, Italia và Bỉ. Năm 2016, công ty vận tải biển Trung Quốc Cosco giành quyền kiểm soát cảng Piraeus ở Hy Lạp và sau đó công bố kế hoạch chi thêm 620 triệu đôla để mở rộng và nâng cấp xưởng đóng tàu ở đây. Trong giai đoạn chuyển tiếp, Cosco đã mua lại Orienr Overseas Container Line để trở thành một trong những hãng vận chuyển hàng hóa tàu biển lớn nhất thế giới, trong khi công ty này chỉ mới được thành lập hơn 10 năm trước ( 115 - 116).

Trong quá trình triển khai Sáng kiến Vành đai, Con đường những năm qua đã có nhiều ý kiến rất khác nhau. Trung Quốc coi Sáng kiến Vành đai, Con đường là “Dự án thế kỷ” và cho rằng các kế hoạch phát triển của Trung Quốc đã tận dụng được ba xu hướng mới. Thứ nhất, tạo ra hy vọng trong một thế giới đang thay đổi; thứ hai, lấp đầy khoảng trống để lại bởi tư tưởng biệt lập và tự thỏa mãn đang thống trị các nền kinh tế phát triển trong hiện tại; thứ ba, nhấn mạnh việc Trung Quốc không chỉ nên là một bộ phận của cộng đồng quốc tế, mà có thể và nên đóng vai trò lãnh đạo thúc đẩy lợi ích của sự hợp tác.

Đánh giá về Sáng kiến Vành đai, Con đường, có nhà bình luận nói rằng, sáng kiến này “một nửa được coi là nghệ thuật, nửa còn lại là khoa học”. Có nhà bình luận ví von, Sáng kiến Vành đai, Con đường đã trở thành “một cửa hàng Baskin - Robbins dành cho các đối tác, nơi có đủ khẩu vị cho tất cả mọi người” (tr. 102). Có nhà phân tích còn đưa ra ý kiến: “Các khoản vay của Trung Quốc đang giúp xây dựng nên cả một châu lục”, hay ông Tổng thống Nigieria những năm 1999 - 2007 còn cho rằng Trung Quốc là niềm cảm hứng cho các quốc gia châu Phi (tr.117).

Tuy nhiên, qua thực tế quá trình triển khai các dự án, dư luận các nước cũng bày tỏ không ít lo ngại, nhất là những tham vọng của Trung Quốc và những hậu quả mà các nước tham gia đã và đang phải gánh chịu. Có nhiều người không bị thuyết phục bởi Sáng kiến này, cùng với các mục tiêu được công khai và các kết quả dự kiến của nó. Có ý kiến đặt ra sự hoài nghi về số tiền lớn mà Trung Quốc đã hứa hẹn chi ra. Nhiều ý kiến đã bày tỏ sự quan ngại về vấn đề môi trường gắn với quá trình xây dựng các dự án lớn, cũng như tình trạng tham nhũng khá phổ biến của giới quan chức, trong khi gánh nặng nợ nần lại trút lên vai người dân vốn không có khả năng chi trả. Theo tác giả Peter Frankopan, chính các quan chức Trung Quốc thừa nhận rằng 80% số tiền đầu tư vào Pakistan, 1/2 số tiền đầu tư vào Myanma và 1/3 số tiền vào Trung Á có thể bị mất trắng (tr. 121). Khi nêu ý kiến về bản chất Sáng kiến Vành đai, Con đường, Jonathan Hillman, một học giả hàng đầu về vấn đề này cho rằng, Sáng kiến Vành đai, Con đường “hết sức mơ hồ”, không có sự thống nhất giữa các kế hoạch, các phát ngôn chính thức và các hoạt động thực tế. Tham vọng và sự hiện diện rộng khắp của Sáng kiến này, cùng với những mâu thuẫn trong phân tích mục tiêu và tác động của nó đã khiến cho các nhà phân tích đặt ra nhiều câu hỏi liên quan đến tính khả thi của toàn bộ Sáng kiến. Joseph Nye từ Havard đưa ra câu hỏi: “Liệu Sáng kiến này có phải chỉ là hành động PR thay vì một chính sách đầu tư đúng nghĩa?”, để rồi sau đó cho rằng những động lực của Trung Quốc không xoay quanh mục tiêu nâng cao mức sống ở Trung Quốc hay các nước láng giềng, mà tập trung tìm kiếm các cơ hội đầu tư có thể đem về nhiều lợi tức hơn so với đầu tư vào trái phiếu lợi tức thấp của Chính phủ Mỹ - thứ mà Trung Quốc đang sở hữu với tổng giá trị hơn 1000 tỷ đôla (tr. 120 - 121). Nhiều nhà bình luận đã đưa ra ý kiến cụ thể như, thay vì cơ chế “hai bên cùng có lợi”, Sáng kiến này lại giúp các công ty Trung Quốc tìm kiếm lợi nhuận dựa trên sự trả giá của các công ty khác. Khoảng 89% các dự án Vành đai, Con đường được Trung Quốc tài trợ sử dụng chính các nhà thầu Trung Quốc (tr. 121). Tổng thống Kenyatta của Kenya khi trả lời phỏng vấn với Financial Times còn đưa ra yêu cầu đòi hỏi về sự bình đẳng: “nếu châu Phi mở cửa với Trung Quốc thì Trung Quốc cũng phải mở cửa với châu Phi” (tr. 125).

Một trong những nỗi lo lắng lớn đối với nhiều nước đó là các dự án liên doanh được thụ hưởng những khoản vay từ Trung Quốc đã khiến cho vấn đề nợ gia tăng, làm mất cân bằng trong cán cân thanh toán. Ở Conggo, chỉ một thỏa thuận liên quan tới các mỏ tài nguyên ở khu vực Kolwezi của chính phủ nước này ký với một tập đoàn của Trung Quốc có giá trị còn lớn hơn cả ngân sách quốc gia của nước này trong vòng một năm, khiến cho đã có những ý kiến nhận xét rằng “bong bóng Vành đai, Con đường sắp tới lúc phát nổ”. Ở Kenya, giá trị của dự án đường sắt mới, cũng như một dự án đường cao tốc nội đô đe dọa tăng nợ của quốc gia từ 40% lên 60% GDP. Tỷ lệ nợ công ở một số nước như Pakistan, Kyrgyzstan, Tajikistan, Mông Cổ... lên rất cao. Tính đến cuối năm 2017, mỗi người dân Angola nợ Trung Quốc 754 USD; còn ở Kyrgyzstan nợ quốc gia bình quân là 703 đôla/người, trong khi thu nhập bình quân hằng năm của người dân chưa tới 1000 USD, v.v.. (tr. 125 - 127). Để trả nợ, năm 2011, Chính phủ Tajikistan đã phải nhượng lại hàng trăm ki lô mét vuông đất cho Trung Quốc để đổi lại việc nước này không thanh toán các khoản nợ đã đến hạn (tr. 126). Bên cạnh đó, không ít dự án được hoàn thành nhưng đạt kết quả không như mong muốn ban đầu. Ví dụ, kế hoạch nâng cấp nhà máy nhiệt điện của Kyrgyzstan trị giá 386 triệu đôla. Tháng 01/2018, nhà máy đã bị hư hỏng nặng khiến 200.000 gia đình không có điện sưởi ấm trong năm ngày ở thời điểm mà thời tiết đang xuống dưới -30 độ. Cảng nước sâu Hambantota ở Sri Lanka có giá trị xây dựng là 1,3 tỷ đôla, nhưng công suất sử dụng thực tế của cảng này thấp hơn nhiều so với báo cáo khi triển khai dự án (tr. 27). Các khoản vay, tiền tài trợ hay các hợp đồng cho thuê dài hạn khiến hàng loạt cảng biển ở Maldives, Sri Lanka, Vanuatu, quần đảo Solomon và Djibouti hoặc nằm dưới sự kiểm soát trực tiếp của Trung Quốc, hoặc mắc nợ các công ty do Chính phủ Trung Quốc kiểm soát. Gánh nặng nợ quá lớn và sự can thiệp vào quá trình điều hành các cảng như Hambantota tại Sri Lanka làm dấy lên nhiều chỉ trích cho rằng thay vì giúp các quốc gia khác phát triển, Sáng kiến Vành đai Con đường là chương trình nhằm mục đích thâu tóm tài sản khắp nơi vào tay Trung Quốc - tương tự như những gì người Anh đã làm khi họ kiểm soát Hồng Kông vào thế kỷ XIX... Khi một chuyên gia nhận định trên một tờ báo hàng đầu của Ấn Độ rằng các kế hoạch của Trung Quốc “không gì khác hơn là một một dạng công ty thuộc địa”, thì ngay lập tức một nhà bình luận Trung Quốc đã đáp trả: “Thật khôi hài. Trung Quốc chưa bao giờ là một cường quốc thực dân. Nếu Trung Quốc chưa bao giờ là một nước thực dân trong quá khứ, tại sao chúng tôi lại phải làm như thế trong hiện tại” (tr. 127). Ông cựu Bộ trưởng Bộ Phát triển Quốc tế Ôxtrâylia đã có những lời lẽ nặng nề rằng “Trung Quốc đang tài trợ cho những “tòa nhà vô dụng” nhưng đắt đỏ, “những con đường chẳng dẫn tới đâu”, hay những dự án xây dựng “chẳng phục vụ cho bất cứ một mục đích nào”. Còn ông Bộ trưởng Quốc phòng Hoa Kỳ Mattis khi được Ủy ban Quân vụ Thượng viện hỏi ý kiến về sáng kiến này đã tuyên bố: “Trong một thế giới toàn cầu hóa, có rất nhiều vành đai và rất nhiều con đường[5] và không quốc gia nào có thể tự cho mình được quyền xác lập chỉ “một vành đai, một con đường” (tr. 170)...

Cho đến nay, gần một thập kỷ đã trôi qua kể từ khi Sáng kiến, Vành đai, Con đường chính thức được nhà lãnh đạo cao nhất của Trung Quốc công bố tại Astana, Kazakhstan (2013), việc hiểu và nghiên cứu về Con đường Tơ lụa, về Sáng kiến, Vành đai, Con đường, đúng như TS. Phạm Sĩ Thành, Giám đốc Chương trình Nghiên cứu Chiến lược Mekong - Trung Quốc, nêu trong Lời giới thiệu cuốn sách này: “chưa có được sự đồng thuận ở phạm vi rộng lớn, quan điểm ủng hộ cũng có và các quan điểm phản đối, nghi ngại cũng nhiều, song ngày càng có nhiều công trình nghiên cứu dựa trên số liệu và bằng chứng rõ ràng về chúng, trước mắt giúp cho các nhà hoạch định chính sách ở các quốc gia có nhiều sự tham khảo hơn trước khi quyết sách” (tr. 14). Cuốn sách Con đường Tơ lụa mới: Hiện tại và tương lai của thế giới (The New Silk Roads: The Present and Future of the World) của tác giả Peter Frankopan, do Nhà xuất bản Hà Nội dịch và xuất bản năm 2021 là một công trình có ý nghĩa như vậy.

Chú thích:

[1] Các trích dẫn trong bài viết được lấy từ nguồn cuốn sách do Nhà xuất bản Hà Nội dịch và xuất bản.năm 2021.

[2] Ý nói về cuốn sách “The Silk Roads: A new history of the world” của ông xuất bản năm 2015 và đã được Nhà xuất bản Đà Nẵng dịch sang tiếng Việt và xuất bản năm 2019 với nhan đề: “Những con đường tơ lụa – Một lịch sử mới về thế giới”.

[3] Theo số liệu của TS. Phạm Chí Thành, Giám đốc Chương trình Nghiên cứu Chiến lược Mekong – Trung Quốc (MCSS), VNUA, nêu trong Lời giới thiệu cuốn sách này: Tính đến tháng 1/2021 đã có 140 quốc gia ký Biên bản ghi nhớ (MOU) tham gia BRI với Trung Quốc. Cho đến nay, quốc gia này đã xây dựng 06 hợp phần/nhánh cho sáng kiến BRI, bao gồm hai nhánh Con đường và Vành đai năm 2013, Con đường Tơ lụa Kỹ thuật số (DSR) được đề xuất năm 2015. Đến năm 2018, Con đường Tơ lua trên biển đã mở rộng đến khu vực Nam Mỹ, và trong Sách Trắng về Chính sách Bắc Cực công bố năm 2018, Trung Quốc đã đề xuất các nước cùng xây dựng “Con đường Tơ lụa trên băng”để chuẩn bị về mặt chiến lược cho sự mở rộng về địa lý của sáng kiến này, đưa nó trở thành nhánh thứ tư của BRI. Tháng 3/2020, Trung Quốc tuyên bố “Italia và Trung Quốc là nền tảng của Con đường Tơ lụa mới về y tế”, qua đó đưa Con đường Tơ lụa Y tế (HSR) trở thành nhánh thứ năm của BRI. Đến tháng 6/2020, BRI có thêm một hợp phần nữa là Con đường Tơ lụa Không gian (SSR).

[4] Tháng 6/2018 lạm phát hằng năm của Venezuela lên tới 24.000/%; để trả nợ, Venezuea xuất khẩu sang Trung Quốc khoảng 700.000 thùng dầu thô/ngày (tr. 117 – 118).

[5] Ví dụ: Kế hoạch Tầm nhìn 2030 của Arập Xê út; Liên minh Kinh tế Á – Âu của Nga, Belarus, Kazakhstan, Armenia và Kyrgyzstan; Sáng kiến Con đường rực rỡ của Kazakhstan; Sáng kiến Hai hành lang – Một vành đai kinh tế của Việt Nam; Sáng kiến Hành lang Trung tâm của Thổ Nhĩ Kỳ; Sáng kiến Con đường Phát triển của Mông Cổ; Hành động phía Đông của Ấn Độ, v.v.. (tr. 199).