Dự án đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh-Cần Thơ không chỉ là việc bổ sung một phương thức vận tải mới mà chính là việc kiến tạo “trục xương sống” mới để tái cấu trúc toàn bộ không gian kinh tế của vùng.

Tuyến đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh-Cần Thơ không những là một công trình giao thông trọng điểm quốc gia, mà còn là "chiếc chìa khóa vàng" mở ra tư duy phát triển mới cho toàn Đồng bằng sông Cửu Long.

Hạ tầng đường ray chỉ mở ra cơ hội vật lý, nhưng chính “đường ray tri thức,” hệ sinh thái logistics thông minh và năng lực chuyển hóa nguồn lực tại chỗ mới quyết định giá trị thực sự được tạo ra và giữ lại cho miền Tây.

Dự án đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh-Cần Thơ không đơn thuần là việc bổ sung một phương thức vận tải mới cho Đồng bằng sông Cửu Long, mà chính là việc kiến tạo một “trục xương sống” mới để tái cấu trúc toàn bộ không gian kinh tế của vùng.

Khi được kết nối liên hoàn với Cảng cửa ngõ quốc tế Trần Đề và mạng lưới hạ tầng quốc gia, tuyến đường sắt này sẽ giải tỏa triệt để điểm nghẽn logistics, mở ra không gian thu hút dòng vốn mới và thúc đẩy quá trình chuyển đổi mô hình tăng trưởng cho toàn miền Tây Nam Bộ.

Giải tỏa điểm nghẽn logistics

Đồng bằng sông Cửu Long từ lâu đã khẳng định vị thế là trung tâm sản xuất lúa gạo, nông sản, trái cây và thủy sản trọng điểm của cả nước. Tuy nhiên, một nghịch lý kéo dài nhiều năm qua là chi phí logistics tại đây luôn duy trì ở mức rất cao, chiếm từ 18% đến 22% giá trị hàng hóa; trong khi đó, mạng lưới kho vận còn phân tán, năng lực kết nối giữa đường bộ, đường thủy và cảng biển chưa tương xứng với quy mô sản xuất.

Việc phụ thuộc quá lớn vào vận tải đường bộ khiến tuyến kết nối lên Thành phố Hồ Chí Minh thường xuyên rơi vào tình trạng quá tải, ùn tắc và làm giảm sức cạnh tranh của nông sản Việt trên thị trường quốc tế.

Nhìn nhận trực diện vào thực trạng này, Tiến sỹ Trần Hữu Hiệp, chuyên gia kinh tế Đồng bằng sông Cửu Long, phân tích và chỉ rõ ý nghĩa lớn nhất của tuyến đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh-Cần Thơ không chỉ là thêm một phương thức vận tải, mà là tạo ra một "trục xương sống" mới để tái cấu trúc không gian kinh tế. Khi đường sắt hình thành, lợi ích không dừng lại ở việc giảm chi phí và thời gian. Quan trọng hơn là tạo điều kiện dịch chuyển các trung tâm sản xuất, chế biến, kho vận và đô thị về những không gian có lợi thế kết nối, thay vì tiếp tục tập trung quá mức vào Thành phố Hồ Chí Minh và Đông Nam Bộ.

Cùng chung góc nhìn chiến lược về tầm quan trọng của dự án hạ tầng này, Tiến sỹ Nguyễn Vũ Thuận, Giám đốc Công ty Tư vấn chiến lược PUREHIGH, bổ sung thêm góc nhìn liên kết vùng khi cho rằng tuyến đường sắt Đồng bằng sông Cửu Long-Thành phố Hồ Chí Minh là hạ tầng chiến lược đặc biệt cần thiết để hình thành một không gian kinh tế Nam Bộ liên kết rộng lớn, chặt chẽ và hiệu quả hơn. Sự hiện diện của tuyến đường sắt sẽ xóa bỏ tình trạng “tách biệt tương đối” lâu nay giữa vùng nguyên liệu miền Tây và trung tâm kinh tế lớn nhất nước.

Từ góc độ quản lý nhà nước tại địa phương và nhằm hiện thực hóa tầm nhìn kết nối đó, Ủy ban nhân dân thành phố Cần Thơ đã chủ động đề xuất Bộ Xây dựng xem xét, hỗ trợ bổ sung tuyến đường sắt chuyên dụng dài khoảng 80 km, kết nối từ ga Cần Thơ đến khu vực Cảng Trần Đề bằng nguồn vốn ngân sách Trung ương, đồng thời tích hợp trực tiếp vào Dự án đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh-Cần Thơ.

Ông Lê Công Lý, Phó Chủ tịch Thường trực Ủy ban Nhân dân thành phố Cần Thơ, nhấn mạnh tuyến đường sắt chuyên dụng Cần Thơ-Trần Đề không đơn thuần giải quyết nhu cầu vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn mà còn góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông đa phương thức của Đồng bằng sông Cửu Long.

Khi tuyến đường sắt nối liền từ Thành phố Hồ Chí Minh qua Cần Thơ vươn ra Cảng Trần Đề, một hành lang logistics liên hoàn từ vùng sản xuất đến cửa ngõ hàng hải quốc tế sẽ được hình thành, mở ra hướng thoát lớn cho nông sản xuất khẩu.

Quyết định mang tính bước ngoặt này hoàn toàn ăn khớp với Quyết định số 616/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về điều chỉnh Quy hoạch vùng Đồng bằng sông Cửu Long (xác định Trần Đề là cảng biển đặc biệt) và Quy hoạch điều chỉnh đường sắt được phê duyệt, tạo cơ sở pháp lý vững chắc cho tầm nhìn dài hạn.

Tổ chức vận tải chuyên biệt

Theo nghiên cứu sơ bộ, tuyến đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh-Cần Thơ có chiều dài khoảng 175,2km, đi qua 5 tỉnh, thành phố với khổ đường đơn tiêu chuẩn 1.435mm, gồm 12 nhà ga và 3 khu depot. Tuy nhiên, thách thức đặt ra là làm sao để tuyến đường sắt vận hành đạt hiệu quả kinh tế cao nhất chứ không đi vào "lối mòn" vận tải truyền thống.

Để giải bài toán này, Tiến sỹ Nguyễn Vũ Thuận cho rằng tuyến đường sắt phải gánh vác song hành hai chức năng bao gồm vận tải hành khách nhằm kết nối thị trường lao động, y tế, giáo dục và vận tải hàng hóa nhằm giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh.

Đáng chú ý, ông Thuận lưu ý mô hình khai thác hàng hóa bắt buộc phải thiết kế chuyên biệt cho từng nhóm hàng, bởi gạo, thủy sản, trái cây, thực phẩm chế biến và hàng công nghiệp có yêu cầu vận chuyển rất khác nhau. Hàng tươi sống đòi hỏi chuỗi cung ứng lạnh (cold chain) và thời gian ổn định; trong khi hàng khối lượng lớn lại cần chi phí thấp và năng lực vận tải cao, do đó việc áp dụng một mô hình chung sẽ làm giảm đáng kể hiệu quả khai thác.

Tiếp nối quan điểm tổ chức khai thác thông minh từ phía chuyên gia, ở góc độ cộng đồng doanh nghiệp, những người trực tiếp "chèo lái" chuỗi cung ứng trên thực địa, ông Nguyễn Văn Hào, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Thành phố Cần Thơ, chia sẻ góc nhìn đầy tâm huyết và thực chiến.

Ông Hào cho rằng đường sắt chính là "cú hích" hạ tầng giải tỏa hoàn toàn cơn khát vận tải hàng hóa khối lượng lớn, giúp doanh nghiệp gỡ bỏ gánh nặng chi phí vận chuyển đường bộ và triệt tiêu những rủi ro về chậm trễ thời gian.

Đặt doanh nghiệp vào trung tâm của chuỗi giá trị mới, ông Nguyễn Văn Hào phân tích sâu sắc rằng nếu hệ sinh thái hạ tầng bao gồm các trung tâm chế biến sâu, kho lạnh hiện đại, kho bãi tổng hợp và trung tâm phân phối được quy hoạch đồng bộ, hợp lý ngay xung quanh các nhà ga, các doanh nghiệp địa phương sẽ cắt giảm tối đa các khâu trung chuyển trung gian tốn kém. Nhờ đó, doanh nghiệp có thể chủ động kiểm soát tiến độ, làm chủ chuỗi cung ứng và tối ưu hóa chi phí sản xuất kinh doanh.

Tuy nhiên, để hiện thực hóa giấc mơ này, ông Hào thẳng thắn chỉ ra rằng các doanh nghiệp trong vùng cũng không thể thụ động ngồi chờ hạ tầng hoàn thiện, mà phải bắt tay ngay vào việc tự làm mới mình, chuyển từ phương thức kinh doanh rời rạc, độc lập sang liên kết hình thành các chuỗi giá trị chuyên môn hóa cao.Không dừng lại ở hạ tầng vật chất, một yêu cầu bắt buộc đối với tuyến đường sắt hiện đại trong kỷ nguyên mới là việc xây dựng "đường dữ liệu" song song với đường ray.

Nhấn mạnh yếu tố công nghệ trong vận hành, Tiến sỹ Nguyễn Vũ Thuận đề xuất dữ liệu về sản lượng mùa vụ, nhu cầu vận tải, kho lạnh, container, lịch tàu và thị trường cần được tích hợp trên một nền tảng dùng chung. Việc ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI) sẽ giúp dự báo nhu cầu, tối ưu lịch trình và điều phối toàn bộ chuỗi cung ứng theo thời gian thực, biến đường sắt thành một cấu phần quan trọng của hệ thống kinh tế số.

Nếu tuyến đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh-Cần Thơ tạo ra một hành lang giao thông mới thì những gì diễn ra phía sau các nhà ga mới quyết định tuyến đường ấy có trở thành hành lang kinh tế hay không. Hạ tầng chỉ mở ra cơ hội, năng lực hấp thụ vốn, công nghệ, tri thức, nguồn nhân lực và thể chế mới quyết định giá trị có được tạo ra và giữ lại tại Đồng bằng sông Cửu Long.

Trung tâm điều phối vùng

Trong cấu trúc kinh tế dọc theo hành lang đường sắt, việc định vị đúng vai trò của thủ phủ Cần Thơ đóng vai trò then chốt đối với sự vận hành của toàn mạng lưới.

Phân tích sâu sắc về định hướng chiến lược này, Tiến sỹ Trần Hữu Hiệp gợi mở Cần Thơ không nên đặt mục tiêu trở thành nơi có nhiều nhà ga, nhiều kho hàng, mà phải trở thành nơi tổ chức và điều phối các dòng hàng hóa, dữ liệu, vốn và dịch vụ của toàn vùng, bởi đây mới là cách hiểu đầy đủ về vai trò trung tâm động lực.

Tiến sỹ Trần Hữu Hiệp phác thảo mô hình kết nối theo tư duy mới là cần thiết lập chuỗi vận chuyển liên hoàn cho từng loại hàng hóa, trong đó nông sản đi từ đường thủy, đường bộ về trung tâm gom hàng, sau đó kết nối đường sắt tới các cảng biển và thị trường quốc tế. Cần Thơ phải chuyển mạnh mẽ từ tư duy "đô thị trung tâm" sang tư duy "trung tâm điều phối vùng" - không phải hút hết nguồn lực về mình, mà tạo ra năng lực kết nối để các địa phương trong toàn vùng cùng tham gia và cùng hưởng lợi.

Đồng điệu với định hướng mang tính "bộ não" đó, về phía chính quyền địa phương, ông Trương Cảnh Tuyên, Chủ tịch Ủy ban Nhân dân thành phố Cần Thơ, khẳng định quyết tâm đưa Cần Thơ trở thành đô thị xanh, thông minh và bền vững. Cụ thể hóa tầm nhìn này, thành phố đã ban hành Quyết định số 1424/QĐ-UBND công bố Danh mục các “bài toán lớn” để thu hút doanh nghiệp công nghệ, nhà khoa học cùng giải quyết các điểm nghẽn phát triển, đồng thời xác định doanh nghiệp công nghệ là lực lượng kiến tạo để hình thành hệ sinh thái đổi mới sáng tạo.

Hiện thực hóa định hướng của chính quyền bằng hành động cụ thể, ông Trần Kim Chung, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn CT Group, đơn vị đang hợp tác chiến lược với Cần Thơ, chia sẻ góc nhìn của một tập đoàn công nghệ hàng đầu khi khẳng định doanh nghiệp xác định đầu tư vào khoa học, công nghệ và đổi mới sáng tạo tuy khó khăn hơn hạ tầng thông thường, nhưng tạo ra giá trị rất lớn và lâu dài.

Ngay sau khi ký kết hợp tác, tập đoàn đã bố trí nhân sự tại chỗ để triển khai thiết kế, huy động máy móc nhằm sớm tạo ra kết quả thực tế, với mục tiêu cốt lõi là xây dựng một nền công nghiệp công nghệ tự chủ cho địa phương để phục vụ cho các hạ tầng chiến lược như đường sắt.

Bài toán chuyển hóa nguồn lực

Sự chuẩn bị quyết liệt từ phía chính quyền và các tập đoàn lớn là vô cùng cần thiết, bởi nhìn từ thực tiễn nghiên cứu kinh tế, thách thức về năng lực hấp thụ của Đồng bằng sông Cửu Long vẫn còn rất lớn.

Đánh giá sâu về khía cạnh này, Phó Giáo sư, Tiến sỹ Phan Anh Tú, Phó Hiệu trưởng Trường Kinh tế (Đại học Cần Thơ), chỉ rõ điểm nghẽn lớn nhất của Đồng bằng sông Cửu Long hiện nay không nằm ở chỗ thiếu vốn, mà ở khả năng chuyển hóa nguồn lực thành giá trị. Vùng không thiếu hàng hóa, nhưng hàng hóa không được gom lại đủ lớn để hạ tầng trở nên có ý nghĩa.

Theo Phó Giáo sư, Tiến sỹ Phan Anh Tú, tuyến đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh-Cần Thơ sẽ bổ sung một phương thức vận tải năng lực lớn và ổn định, song giá trị thực của nó phụ thuộc vào một điều kiện ít được nhắc tới hàng hóa từ các tỉnh phía dưới có về được ga Cần Thơ với chi phí hợp lý hay không. "Chặng cuối rẻ mà chặng đầu đắt thì tổng chi phí không đổi," Phó Giáo sư, Tiến sỹ Phan Anh Tú nói.

Bài học đã có ngay tại chỗ, Cần Thơ có cảng hàng không quốc tế được nâng cấp nhưng sản lượng hàng hóa vẫn khiêm tốn, vì thiếu trung tâm logistics, kho bãi chuyên biệt và phương tiện kết nối vùng. "Chúng ta đã có một sân bay quốc tế chờ hàng. Nếu giữ nguyên trình tự cũ, năm 2035 sẽ có thêm một tuyến đường sắt chờ hàng," Phó Giáo sư, Tiến sỹ Phan Anh Tú cho biết.

Theo Phó Giáo sư, Tiến sỹ Phan Anh Tú, nếu địa phương không chuẩn bị đủ năng lực hấp thụ, chi phí vận tải có thể giảm nhưng giá trị gia tăng vẫn chảy về nơi khác; hàng hóa và dòng vốn chỉ đi qua mà không tạo được sức lan tỏa đủ lớn cho địa phương. Vì vậy, quy hoạch các nhà ga phải đồng thời là quy hoạch các trung tâm kinh tế mới. Nhà ga không nên chỉ là nơi đón và trả khách, mà phải trở thành điểm kết nối giữa giao thông, sản xuất, logistics, thương mại, dịch vụ và đô thị.

Đặc biệt lưu ý đến bài toán nguồn nhân lực, Phó Giáo sư, Tiến sỹ Phan Anh Tú cho rằng đường sắt đi trước một bước, nhân lực phải đi trước hai bước. Một nghịch lý có thể xảy ra nếu Đồng bằng sông Cửu Long có hạ tầng giao thông hiện đại nhưng thiếu con người đủ năng lực vận hành và khai thác công nghệ. Tuyến đường sắt mới sẽ tạo ra nhu cầu lớn về kỹ sư, chuyên gia công nghệ, quản trị logistics, vận tải đa phương thức, quản lý dữ liệu, trí tuệ nhân tạo và quản trị đô thị.

Phó Giáo sư, Tiến sỹ Phan Anh Tú cho rằng các trường đại học trong vùng, đặc biệt là Đại học Cần Thơ, cần chủ động liên kết với doanh nghiệp để đào tạo lực lượng lao động phù hợp với yêu cầu mới.

"Hạ tầng rút ngắn khoảng cách vật lý, nhưng không tự động rút ngắn khoảng cách tri thức. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy khi đi lại rẻ đi, doanh nghiệp có thể thấy không cần đặt cơ sở tại địa phương nữa. Cùng một tuyến đường sắt cho hai kết cục trái ngược, và biến số quyết định là chất lượng nhân lực tại chỗ," Phó Giáo sư, Tiến sỹ Phan Anh Tú chia sẻ.

Nâng tầm toàn bộ các luận điểm của lãnh đạo, doanh nghiệp và chuyên gia, Tiến sỹ Trần Hữu Hiệp khẳng định nếu chỉ dùng đường sắt để chở người và hàng hóa thì mới khai thác được giá trị vận tải còn nếu gắn nó với khoa học-công nghệ, chuyển đổi xanh và kinh tế số, chúng ta sẽ khai thác được giá trị phát triển của cả một không gian kinh tế mới./.