Hà Nội thiết lập vùng phát thải thấp như bước đầu của lời giải cho bài toán kiểm soát và giảm thiểu phát thải giao thông - nguồn phát lớn nhất của bụi mịn PM2.5 gây ô nhiễm toàn thành phố.

Trú tại Định Công (Hoàng Mai) nhưng làm việc tại Cầu Giấy, chị Trần Minh Thu (28 tuổi) vừa về đến nhà sau hơn một tiếng "chôn chân" trên đường.

Hành động đầu tiên của chị không phải là nghỉ ngơi, mà là lột vội chiếc khẩu trang KF94. Lớp vải trắng tinh hồi sáng giờ đã chuyển màu xám xịt, lấm tấm những vệt đen của muội than.

Cùng cảnh ngộ, với gia đình của anh Đỗ Ngọc Dũng (30 tuổi, Đống Đa), chiếc máy lọc không khí đã trở thành “lá chắn” suốt 2 năm nay.

“Dù đã đóng kín cửa kính, đèn báo chất lượng không khí trên máy vẫn liên tục chuyển đỏ (mức nguy hại) vào giờ cao điểm,” anh Dũng cho biết.

Câu chuyện của chị Thu hay anh Dũng không phải là cá biệt, mà là hệ quả tất yếu khi Hà Nội đang phải gồng gánh một khối lượng phương tiện khổng lồ.

Theo Sở Xây dựng Hà Nội, toàn đô thị hiện có hơn 9,2 triệu phương tiện, trong đó thành phố quản lý 1,1 triệu ôtô, 6,9 triệu xe máy, còn lại là phương tiện từ tỉnh khác lưu thông thường xuyên.

Tốc độ gia tăng phương là tiện từ 4-5%/năm. Trong khi đó, hạ tầng giao thông và hệ thống vận tải công cộng dù đã có tiến triển nhưng vẫn chưa theo kịp nhu cầu. Diện tích đất dành cho giao thông đạt được 12,13% nhưng vẫn thấp so với quy chuẩn đô thị lớn yêu cầu phải đạt 20-26%.

Ban Đô thị, Hội đồng Nhân dân thành phố Hà Nội báo cáo hệ thống xe buýt toàn thành phố có 129 tuyến. trong đó tính đến tháng 4/2026 có 49 tuyến sử dụng năng lượng sạch.

Taxi điện chiếm hơn một nửa trong số hơn 14.000 xe đang hoạt động. Mạng lưới metro đã có hai tuyến vận hành, nhưng rõ ràng con số này vẫn quá nhỏ cho một thành phố gần 10 triệu dân.

​

​

Các kết quả nghiên cứu của Bộ Nông nghiệp và Môi trường trong giai đoạn 2023-2025 cho thấy giao thông vận tải là một trong những nguồn gây ô nhiễm không khí lớn nhất tại Hà Nội, với khoảng 25% nồng độ bụi mịn PM2.5 trên toàn địa bàn. Riêng tại khu vực nội thành, giao thông chiếm tới 59% tổng nguồn phát thải trực tiếp.

Đáng chú ý, nghiên cứu định lượng của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) năm 2025 tại khu vực Vành đai 1 chỉ ra rằng xe máy và xe gắn máy là nguồn phát thải PM2.5 lớn nhất trong nhóm phương tiện giao thông, chiếm 43,4%; tiếp theo là xe buýt (30,7%), phương tiện vận tải hạng nhẹ (20,4%) và ôtô dưới 9 chỗ (5,5%).

Trên thực tế, những năm gần đây Hà Nội thường ghi nhận các đợt ô nhiễm không khí nằm trong nhóm cao nhất thế giới, kéo dài từ sáng đến đêm.

Cuối tháng 12/2025, nhiều trạm quan trắc ghi nhận chỉ số AQI ở mức rất xấu và duy trì liên tiếp nhiều ngày, trở thành đợt ô nhiễm nghiêm trọng nhất từ đầu mùa đông tại Hà Nội.

Từ năm 2018 đến năm 2024, theo bảng xếp hạng của IQAir, Hà Nội liên tục có mặt trong top 20 thành phố ô nhiễm nhất thế giới, cùng với 6 “điểm nóng” ô nhiễm khác tại Nam Á và Đông Nam Á. Năm 2024, Hà Nội là thành phố ô nhiễm thứ 7 thế giới.

Theo Báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia năm và kết quả quan trắc của Bộ Nông nghiệp và Môi trường năm 2024, nồng độ bụi mịn PM2.5 trung bình năm tại Hà Nội nhiều năm liên tiếp vượt quy chuẩn kỹ thuật quốc gia (25 µg/m3), đồng thời cao gấp nhiều lần mức khuyến nghị của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) là 5 µg/m3.

Trong bối cảnh nguồn thải ngày càng tăng, các chính sách kiểm soát ô nhiễm của Thủ đô chưa đủ để giảm ô nhiễm không khí.

Tất cả những điều đó đặt ra tính cấp thiết cho Hà Nội triển khai Đề án “Vùng phát thải thấp trong vành đai 1” với lộ trình kiểm soát và giảm thiểu phát thải.

Với mật độ dân cư, thương mại và giao thông dày đặc tại các khu vực này, đây là lộ trình mang tính thách thức để đưa Thủ đô thành đô thị xanh, sạch, bớt khói bụi và ùn tắc.

Trong nhiều năm qua, cuộc cách mạng năng lượng sạch đang phát triển mạnh mẽ. Với lộ trình bài bản, kiểm soát chặt chẽ và loạt chính sách hỗ trợ giao thông xanh, nhiều quốc gia đang tăng tốc trong cuộc đua loại bỏ xe xăng ra khỏi đô thị.

​

​

Từng là một trong những thành phố ô nhiễm nhất thế giới, luôn chìm trong khói bụi dày đặc và bầu không khí mờ đục, Bắc Kinh là thành phố đầu tiên khởi động chính sách cấm xe máy xăng từ rất sớm. Năm 1986, xe máy bắt đầu bị cấm lưu thông trong khu vực Vành đai 3 của Bắc Kinh, Sohu cho hay.

Năm 2017, Bắc Kinh trở thành một trong những địa phương đầu tiên thiết lập vùng phát thải thấp (LEZ), giới hạn xe tải nặng không đạt chuẩn khí thải China IV lưu thông vào trung tâm thành phố.

Theo Cục Sinh thái và Môi trường Thành phố Bắc Kinh, năm 2024, chỉ số PM2.5 trung bình của Bắc Kinh đã giảm còn 30.5 µg/m3. Tính đến năm 2025, khoảng 200 thành phố ở Trung Quốc đã cấm xe máy chạy xăng, tiêu thụ xe hai bánh chạy điện ở Trung Quốc là 34,35 triệu chiếc (dữ liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc).

Trung Quốc cũng đặt mục tiêu đến năm 2030, tỷ lệ xe điện/hybrid bán ra đạt 40% nhờ các chính sách miễn thuế và trợ giá mạnh mẽ.

Tại Anh, thủ đô London là nơi đi tiên phong trong hành trình xanh hóa toàn quốc.

Năm 2017, loại phí “T-Charge” được áp dụng đối với các xe cũ không đạt chuẩn khí thải Euro 4 khi lưu thông vào khu vực trung tâm trong giờ cao điểm. Chỉ 2 năm sau, vào tháng 4/2019, chính sách này được thay thế bằng Khu vực Phát thải Siêu thấp (ULEZ) tại khu vực trung tâm.

Tháng 8/2023, ULEZ chính thức bao trùm toàn bộ Greater London, ảnh hưởng đến khoảng 9 triệu người. Theo The Guardian, đây là khu vực kiểm soát phát thải lớn nhất nước Anh.

Báo cáo của Cơ quan Quản lý London cho thấy hiệu quả tức thì khi nồng độ NO2 tại các tuyến đường lớn giảm 27%, không khí được cải thiện tại 99% điểm quan trắc. Đặc biệt tại các khu thu nhập thấp, số người tiếp xúc với ô nhiễm vượt chuẩn giảm đến 82%.

Để hỗ trợ quá trình chuyển đổi, Anh đã đưa ra quy định “ZEV Mandate,” buộc các nhà sản xuất ôtô phải đảm bảo 80% doanh số là xe không phát thải vào năm 2030 và 100% vào 2035.

Hàng loạt chính sách khác như đầu tư trạm sạc điện, hỗ trợ tài chính cho người mua xe điện, ưu đãi thuế cho doanh nghiệp sản xuất xanh… cũng đang được triển khai đồng bộ.

​

​

Khác với Anh và Trung Quốc, Na Uy lại chọn cách tiếp cận kinh tế thị trường thay vì cấm đoán cực đoan. Từ những năm 1990, Na Uy đã áp dụng chiến lược “cây gậy và củ cà rốt.”

Xe xăng không bị cấm nhưng phải chịu thuế cao nếu phát thải nhiều CO2, còn xe điện thì được miễn VAT, miễn thuế nhập khẩu, miễn phí đỗ xe, giảm phí cầu đường, được phép đi vào làn buýt...

Chính sách này đưa Na Uy trở thành quốc gia có tỉ lệ xe điện cao nhất thế giới hiện nay. Theo Liên đoàn Đường bộ Na Uy (OFV), trong năm 2024, khoảng 89% số xe mới bán ra tại nước này là xe điện hoàn toàn - một mức tăng mạnh so với con số 82% của năm trước và vượt xa các nước phát triển như Mỹ, Đức hay Nhật.

Việc chuyển đổi cũng trở thành xu thế lan rộng ở hàng loạt các nước khác. Ethiopia trở thành quốc gia đầu tiên trên thế giới cấm hoàn toàn việc nhập khẩu xe sử dụng động cơ đốt trong năm 2024.

Thủ đô New Delhi của Ấn Độ đã cấm bán nhiên liệu cho các phương tiện cũ từ ngày 1/7/2025. Từ năm 2025, Singapore cũng đã ngừng đăng ký mới các phương tiện chạy bằng xăng dầu, bao gồm cả ôtô và taxi.

Có thể thấy, mỗi quốc gia sẽ có cách tiếp cận khác nhau, nhưng đều đang chuyển từ mô hình điều tiết hành chính sang hướng khuyến khích thị trường, minh bạch và linh hoạt hơn.

Đối với Hà Nội, vấn đề giảm phát thải và chuyển đổi xanh trong giao thông là hướng đi cần thiết, tuy nhiên cần có lộ trình từng bước cụ thể và rõ ràng.

Nhiều chuyên gia cho rằng mô hình của các thành phố như Oslo (Na Uy), London (Anh), Bắc Kinh (Trung Quốc), có thể là hình mẫu để Hà Nội tham khảo, xây dựng kế hoạch hạn chế xe xăng.

Chia sẻ về vấn đề này, Phó Giáo sư, Tiến sỹ Hoàng Anh Lê, Trưởng Bộ môn Quản lý Môi trường, Khoa Môi trường, Trường Đại học Khoa học Tự nhiên, Đại học Quốc gia Hà Nội cho rằng bài học đầu tiên là chúng ta phải hoàn thiện được quy hoạch và cơ sở hạ tầng để phục vụ cho các công nghệ mới.

Thứ hai là các cơ chế, chính trách hỗ trợ về thủ tục, chi phí.

Thứ ba là truyền thông, làm thế nào để người dân nhận thấy được đấy là một trong những giải pháp để chúng ta nâng cao chất lượng môi trường không khí, nâng cao chất lượng sống của cộng đồng.

​

​

Những ngày qua, việc thí điểm Vùng phát thải thấp trong khu vực lõi Hoàn Kiếm của Vành đai 1 đã trở thành chủ đề nóng trên nhiều diễn đàn.

Nhằm cụ thể hóa các mục tiêu bảo vệ môi trường và phát triển đô thị bền vững, Hà Nội đang khẩn trương hoàn thiện Đề án “Vùng phát thải thấp trong vành đai 1, thành phố Hà Nội.”

Thành phố đề xuất lộ trình kiểm soát phương tiện phát thải theo từng giai đoạn, bắt đầu bằng việc thí điểm vùng phát thải thấp tại khu vực hồ Hoàn Kiếm và phố cổ từ ngày 1/7/2026, trước khi từng bước mở rộng phạm vi và đối tượng áp dụng.

Trong phạm vi thí điểm ở giai đoạn đầu, xe máy cá nhân chạy xăng vẫn được phép lưu thông. Thành phố chưa áp dụng biện pháp cấm đối với cả xe máy cá nhân lẫn xe máy công nghệ, mà ưu tiên các giải pháp điều tiết giao thông và khuyến khích chuyển đổi sử dụng năng lượng sạch.

Đến những giai đoạn sau, thành phố dự kiến không cho phép xe máy, xe gắn máy chạy xăng hoạt động kinh doanh thông qua các nền tảng gọi xe công nghệ lưu thông trong khu vực thí điểm, áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe máy, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch không kinh doanh.

Đến giai đoạn 2028-2029, vùng phát thải thấp sẽ được mở rộng ra toàn bộ khu vực bên trong Vành đai 1.

Đánh giá về tầm quan trọng của Đề án “Vùng phát thải thấp trong vành đai 1, thành phố Hà Nội,” Phó Chủ tịch Hội đồng Nhân dân Thành phố Phạm Thị Thanh Mai nhấn mạnh đề án vùng phát thải thấp là nội dung mới, phức tạp, có tác động rộng tới đời sống người dân, hoạt động sản xuất, kinh doanh và tổ chức không gian đô thị.

Lộ trình phân nhóm đối tượng chịu tác động theo mức độ phát thải và khả năng chuyển đổi, cho thấy Hà Nội đã nhìn nhận rõ hơn những tác động kinh tế- xã hội của quá trình chuyển đổi. Tuy nhiên, dù lộ trình đã "mềm" hơn so với phương án ban đầu, những băn khoăn về khả năng thích ứng vẫn hiện hữu.

"Tôi lo nhất là chi phí chuyển đổi. Một chiếc xe điện hiện nay vẫn là khoản đầu tư lớn đối với người chạy xe công nghệ. Có những ngày tôi chạy gần 100 km, nếu hạ tầng sạc chưa thuận tiện thì rất khó đảm bảo công việc," một tài xế công nghệ tại quận Thanh Xuân chia sẻ.

Chị Nguyễn Thị Thu Hằng (phường Hà Đông) cũng đã tính đến phương án gửi xe ở vành đai rồi tiếp tục di chuyển bằng xe buýt hoặc đường sắt đô thị khi vào khu vực trung tâm.

"Nếu phải kết hợp nhiều phương tiện thì chắc chắn sẽ mất thêm thời gian và chi phí, cũng phải phụ thuộc nhiều hơn vào lịch trình của phương tiện công cộng," chị Hằng chia sẻ.

Vì vậy, Phó Giáo sư, Tiến sỹ Hoàng Anh Lê cho rằng cần phải khẩn trương mở rộng về hạ tầng giao thông như lắp đặt các trạm sạc điện, đổi pin và cải tiến hệ thống phương tiện giao thông công cộng.

Mới đây, Hà Nội đã áp dụng chính sách miễn phí vé xe buýt đối với hành khách di chuyển trong khu vực Vành đai 1, đồng thời tăng tần suất các tuyến kết nối, bổ sung điểm trung chuyển và bãi gửi xe ở khu vực rìa vùng phát thải thấp để tạo điều kiện cho người dân chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang xe buýt hoặc đường sắt đô thị.

"Đây là cơ hội lớn để người dân thay đổi thói quen di chuyển, chuyển dần từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng, cụ thể là xe buýt và đường sắt đô thị.” Phó Giáo sư, Tiến sỹ Hoàng Lê Anh chia sẻ

Đồng quan điểm, Tiến sỹ. Khương Kim Tạo, Nguyên Phó Chánh Văn phòng, Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cũng đánh giá chủ trương này là hợp lý, gắn liền với các mục tiêu phát triển bền vững của Việt Nam nói chung và của Hà Nội nói riêng: “Bên cạnh việc tập trung vào những công việc có tính cấp bách như lắp đặt hệ thống trạm sạc điện hay tăng cường tuyến xe buýt, Hà Nội cần có một số những chính sách hỗ trợ cho người dân để thực hiện chương trình sửa đổi từ các xe môtô, xe gắn máy chạy xăng sang chạy điện.”

Ngoài ra, công tác đảm bảo an toàn phòng cháy chữa cháy cũng phải được chú ý. Tiến sỹ Tạo bổ sung: "Cần các đơn vị chuyên môn liên quan đến công tác phòng cháy chữa cháy tiến hành nghiên cứu và đề xuất gấp rút những giải pháp đảm bảo an toàn cho các xe chạy điện tại các trạm sạc và trong khu để xe dân cư, hầm để xe."

Bên cạnh đó, quá trình “xanh hóa” giao thông công cộng, chuyển đổi năng lượng xanh cũng được đẩy mạnh. Với taxi, trong tổng số 14.375 xe đang hoạt động, có 8.692 xe điện, đạt tỷ lệ 60,47%.

Dự kiến đến hết năm 2026, toàn thành phố có 857 xe buýt sử dụng năng lượng sạch. Đến năm 2030, Hà Nội đặt mục tiêu 100% xe buýt hoạt động bằng điện hoặc năng lượng xanh, từng bước thay thế đội xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch, góp phần giảm phát thải ngay từ hệ thống vận tải công cộng.

Việc thiết lập vùng phát thải thấp được xem là bước đi mang tính đột phá, không chỉ nhằm kiểm soát tình trạng ô nhiễm không khí đang ngày càng nhức nhối tại khu vực trung tâm, mà còn là đòn bẩy thúc đẩy lộ trình chuyển đổi giao thông xanh, hướng tới một Thủ đô thông minh, sạch và phát triển bền vững trong tương lai.

​