Đường sắt tốc độ cao có yêu cầu về độ chính xác và tính ổn định rất cao, không cho phép bất cứ sai sót dù là nhỏ nhất nên phải lựa chọn các công nghệ hiện đại nhất để thi công.

Với phương án lựa chọn dải tốc độ 350km/h, Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam có nhiều sự khác biệt về tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ. Dự án đòi hỏi công nghệ hiện đại nhất và không được phép có sai số.

Đòi hỏi chính xác cao độ

Theo ông Đào Ngọc Vinh, Tổng Giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI), hệ thống đường sắt khác đường bộ ở chỗ có tính phức tạp cao hơn và làm việc theo hệ thống, bao gồm nhiều bộ phận cấu thành như hạ tầng, thông tin tín hiệu, thiết bị, cấp điện…

Chỉ riêng về tốc độ, ông Vinh cho hay Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là 350km/h còn đường bộ là 120km/h, đó đã là sự khác biệt lớn. Tốc độ này là yếu tố hết sức quan trọng, liên quan tới quy định kĩ thuật kết cấu hạ tầng.

Đơn cử, về thiết kế hình học của tuyến đường, đường sắt tốc độ cao 350km/h yêu cầu bán kính cong khoảng 6.000mm trở lên còn đường bộ cao tốc 120km/h thì chỉ cần bán kính cong khoảng 3.000mm. Hay như yếu tố về chuyển tiếp, siêu cao của đường cong rất phức tạp.

Về kết cấu cầu, đường sắt tốc độ cao yêu cầu kiểm soát độ võng của kết cấu rất chặt chẽ đó là khoảng 1/1.600 đến 1/2.500 chiều dài của nhịp còn đường bộ là 1/800. Do đó, ông Vinh cho rằng việc kiểm soát độ võng của dầm là yếu tố rất quan trọng, liên quan đến vấn đề thiết kế.

Về hầm, theo Tổng Giám đốc TEDI, trên đường sắt tốc độ cao, khi đoàn tàu hình viên đạn có tốc độ lớn khi vào hầm sẽ tạo áp lực lớn từ tàu lên hầm và từ vỏ hầm vào kết cấu, đòi hỏi sự tính toán tương tác động lực giữa tàu và hầm; cần tính toán chuyển tiếp để không khí thoát đều. Nếu không, khi đoàn tàu ra khỏi hầm sẽ tạo ra tiếng nổ rất lớn.

“Dự án đường sắt tốc độ cao đòi hỏi sự chính xác trong thi công, không được phép sai số và ý thức con người trong kiểm soát chất lượng phải tuyệt đối bởi nếu không thì sẽ trở thành vấn đề lớn,” ông Vinh nhấn mạnh.

Ông Vũ Đức Nhận, Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Đầu tư và Xây dựng giao thông Phương Thành cho rằng công nghệ quản lý của các doanh nghiệp Việt hiện nay mới mang tính chất manh mún, nhỏ lẻ đòi hỏi cần cái nhìn tổng thể hơn từ bộ chuyên ngành đến các doanh nghiệp và cần những hành động cụ thể.

Ông Nhận đưa ra dẫn chứng công tác đúc dầm công nghệ cao nếu chỉ học, chỉ nghe, chưa được cụ thể hoá ở một công trường thì khó có thể làm. Công nghệ thi công kết cấu phần dưới không có gì phải bàn nhưng việc đúc dầm và lao lắp dầm là điều cần đặc biệt quan tâm khi ở nhiều công trình, hạng mục dầm nhà thầu giao thông Việt Nam thực hiện chưa phải lớn, khoảng 70-80m trong khi việc thi công dầm đường sắt tốc độ cao đòi hỏi tính liên tục.

Đứng ở góc độ của doanh nghiệp xây dựng, ông Phạm Việt Khoa, Chủ tịch Hội đồng quản trị FECON nhận định đường sắt tốc độ cao có yêu cầu về độ chính xác và tính ổn định rất cao. Đặc biệt, đường sắt tốc độ cao không cho phép chờ lún như đường bộ nên việc xử lý nền, móng đòi hỏi phải đạt ổn định ngay khi đưa vào khai thác, không cho phép bất cứ sai sót dù là nhỏ nhất.

“Để đảm bảo điều đó, các phương án thiết kế kết cấu cần được các tổ chức thiết kế có kinh nghiệm thực hiện, lựa chọn các công nghệ hiện đại nhất hiện nay áp dụng cho kết cấu hạ tầng đường sắt. FECON là doanh nghiệp đang sở hữu nhiều công nghệ về xử lý nền, thi công móng, thi công phần ngầm cấp tiến trên thế giới ở thời điểm hiện tại, hoàn toàn tự tin và sẵn sàng giải quyết tốt các bài toán yêu cầu cao cho kết cấu hạ tầng đường sắt,” ông Khoa tự tin cho biết.

Chỉ định thầu hay đấu thầu?

Theo ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban Quản lý dự án Đường sắt (Bộ Giao thông Vận tải), với một dự án lớn như dự án đường sắt tốc độ cao, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất phương án lựa chọn các tư vấn mạnh để tư vấn cho chủ đầu tư, bao gồm tất cả các bước.

Về tiêu chuẩn kỹ thuật, Bộ Giao thông Vận tải đã giao Cục Đường sắt Việt Nam hệ thống hóa tiêu chuẩn lĩnh vực đường sắt, trong đó có đường sắt tốc độ cao. Hiện nay, có một số quốc gia tự xây dựng tiêu chuẩn trên hệ thống tiêu chuẩn gốc hoặc tự nghiên cứu, cũng có quốc gia sử dụng tiêu chuẩn nước ngoài. Tại Việt Nam, một số ngành cũng sử dụng tiêu chuẩn nước ngoài, tuy nhiên, cần hệ thống lại và cần được ban hành chính thức, nội dung này sẽ được xác định thực hiện trong bước nghiên cứu khả thi.

Về tính toán tổng mức đầu tư, ông Phương cho biết ở bước nghiên cứu tiền khả thi, theo quy định, Bộ Giao thông Vận tải mới xây dựng sơ bộ tổng mức đầu tư, dựa trên cơ sở những gì chúng ta làm chủ, có công nghệ, có định mức, có xác định được đơn giá thì xác định giá chi tiết để làm cơ sở xây dựng sơ bộ tổng mức đầu tư. Còn các công nghệ mới như đoàn tàu, thông tin tín hiệu thì lấy từ các dự án tương tự trên thế giới để đưa vào.

“Sơ bộ tổng mức đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam tính trung bình 43,7 triệu USD/km, thuộc mức trung bình trên thế giới,” ông Phương thông tin thêm.

Đối với quy định về lựa chọn nhà thầu, Giám đốc Ban Quản lý dự án Đường sắt cho biết trong bước nghiên cứu khả thi, sẽ thực hiện phương án phân chia hợp phần và gói thầu, lúc đó vướng gì sẽ nghiên cứu và đề xuất cơ chế, giải pháp để tháo gỡ, nhưng chắc chắn đảm bảo minh bạch, rõ ràng, đủ điều kiện để cơ quan lựa chọn có cơ sở để lựa chọn, các doanh nghiệp tham gia có cơ sở để tham gia.

“Việc đấu thầu hay chỉ định thầu sẽ được nghiên cứu kỹ lưỡng và trả lời bước sau, tuy nhiên luôn phải đảm bảo minh bạch, cạnh tranh, hiệu quả. Quan điểm của Đảng, Chính phủ là ưu tiên tối đa cho doanh nghiệp trong nước trên tất cả các lĩnh vực, từ tư vấn, thi công xây lắp, đến sản xuất vật liệu; công nghiệp đường sắt...,” ông Phương quả quyết./.